„… Der finanzielle Umfang der Errichtung des vollautomatisierten Containerterminals samt E-Hub wird derzeit auf 1,2 bis 1,4 Milliarden Euro geschätzt. Am Ende wird am Steinwerder eine Hafenanlage stehen, die quasi exterritoriale Rechte genießt und kaum Gebühren in die Staatskasse zahlt, weil der Pächter alles allein gemacht hat. Seit Jahren stagniert das Containeraufkommen am Hamburger Hafen. Unter den Beschäftigten dort glaubt niemand an eine baldige Steigerung. Folglich dürfte der neue Terminal der Chinesen zu Überkapazitäten führen und einen ruinösen Wettbewerb mit den bisherigen Hafenbetreibern wie HHLA und Eurokai auslösen, der mit Sicherheit Stellenabbau im großen Stil nach sich ziehen wird. Ein solcher Umstand, gepaart mit den ohnehin als gering einzuschätzenden Zahlungen des chinesischen Konsortiums an die kommunalen Kassen, könnte wiederum zu steigenden Preisen für die Passagiere von Bus und Bahn des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) führen. (…) Es folgte eine Diskussion, die von den hochinteressanten Erläuterungen Jörn Wölkes, Betriebsratsmitglied (GHB), zu den Auswirkungen und Umwälzungen, die in der Arbeitswelt weltweit infolge der Automatisierung und des Einsatzes der künstlichen Intelligence (KI) drohen, beflügelt wurde. Ihm zufolge stehen durch das Steinwerder-Modell mindestens 1100 bereits existierende Arbeitsplätze auf dem Spiel. Auf der Welt gibt es bislang nur eine Handvoll vollautomatisierte Hafenterminals, darunter einen in Los Angeles sowie die neue Anlage der dänischen Reederei Maersk in Rotterdam. Dort arbeiten kaum noch Menschen, höchstens einige Wachleute, um das Gelände vor Außenstehenden abzusichern, und einige Spezialisten, um den reibungslosen Betrieb der Roboter zu garantieren. Wölke bezeichnete die Vollautomatisierung als länderübergreifendes gesamtgesellschaftliches Problem. Auch ohne die Chinesen hätten die anderen Hafenbetreiber in Hamburg Pläne zur weiteren Wegrationalisierung von Arbeitsplätzen mittels Roboter in der Schublade, so Wölke. Wie richtig dieser mit seinen Kassandrarufen liegt, zeigt ein Bericht der britischen Sonntagszeitung Observer vom 13. Mai, dem zufolge bis 2021 allein bei den Callcentern im Vereinigten Königreich bis zu 46.000 Arbeitsplätze verlorengehen werden…“ Bericht vom 13.06.2018 von Schattenblick über den 164. Jour Fixe der Hamburger Gewerkschaftslinken am 6. Juni im Curio-Haus an der Rothenbaumchaussee unter dem Motto „Hamburger Hafen: Arbeitserleichterung oder Stellenvernichtung“ und nun das zweite Interview: Hafen Hamburg – politisch müde … Gerd Müller im Gespräch weiterlesen »

“Andreas Bahn zeigt sich entschlossen: »Das ist kein Entwurf, das ist ein Antrag, den wir auf den Weg durch die Gremien der Organisation geschickt haben.« Bahn ist Verdi-Gewerkschaftssekretär in Hamburg und er spricht über einen Antrag, den die Mitgliedervollversammlung der lokalen Verdi-Fachgruppe Schiffahrt Mitte September beschlossen hat: Darin fordert sie, die gesamte staatliche Schiffahrtsförderung »in der jetzigen Form« abzuschaffen und »zukünftig« nur noch zu gewähren, wenn die Schiffe begünstigter Reeder unter deutscher Flagge fahren. Eine Durchsetzung dieses Antrags würde die seit Jahrzehnten übliche Praxis beenden, nach der Reeder mit hunderten Millionen Euro subventioniert werden, obwohl sie den überwiegenden Anteil ihrer Schiffe unter fremden Flaggen fahren lassen. Das bietet viele Einspar-Optionen, von geringeren Heuern und Sozialleistungen über niedrigere Sätze für Steuern und Abgaben bis hin zu abgesenkten Besetzungsstandards und lascheren Vorschriften für Technik und Ausrüstung – weshalb die Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF), globale Gewerkschaft auch der Seeleute, in diesem Zusammenhang von »Billigflaggen« spricht. Laut deutschem Flaggenrechtsgesetz ist diese Praxis erlaubt: Zwar muss jedes Schiff eines deutschen Eigners im nationalen Register eingetragen sein – es darf aber parallel temporär »ausgeflaggt« werden…“ Artikel von Burkhard Ilschner in junge Welt vom 05.10.2018 weiterlesen »

Die Aktionswoche „Baltic Week“ steht in der Tradition einer europaweiten Kampagne gegen Sozialdumping an Bord von sogenannten „Billigflaggen“-Schiffen. Die Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) organisiert in dieser Zeit gemeinsam mit der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) Aktionen zum Schutz und zur Verbesserung von Lohn- und Arbeitsbedingungen der Seeleute an Bord von Seeschiffen. Die Aktionswoche findet vom 3. bis zum 7. September 2018 in Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Bremen, Lübeck, Wismar und Rostock statt. Traditionell werden im Rahmen der Baltic Week Schiffsinspektionen ehrenamtlich von Seeleuten und Hafenbeschäftigten gemeinsam durchgeführt. In diesem Jahr werden die Aktionen zusätzlich auch von einigen Bundestagsabgeordneten begleitet. Die Billigflaggenflaggenkampagne wurde 1948 durch die ITF ins Leben gerufen. Seitdem erstreiten Hafenarbeiter gemeinsam mit Seeleuten ITF-konforme Tarifverträge auf Seeschiffen. „Es ist bedauerlich, dass es auch nach 70 Jahren harter Kampagnenarbeit immer noch deutsche und internationale Reeder gibt, die sich auf Kosten von Sozialstandards und Lohnbedingungen der Seeleute Wettbewerbsvorteile verschaffen, zum Beispiel über Billigflaggen wie Liberia und Malta“, kritisiert ver.di-Bundesvorstandsmitglied Christine Behle. Mit dem Abschluss von ITF-konformen Tarifverträgen trage ver.di aktiv dazu bei, die Arbeitsbedingungen auf Seeschiffen unter deutscher Eigentümerschaft zu verbessern. Grundlegend hierfür sei die Billigflaggenkampagne. (…) In Zeiten von Automatisierung und Digitalisierung werde sich ver.di für einen Ausbau der bisherigen Aktivitäten und eine Vernetzung auch auf andere Branchen entlang der Lieferkette einsetzen. ver.di hat im Mai 2018 die Kampagne #DigitalMussSozial gestartet. Noch in diesem Jahr soll es zum Abschluss des ersten “Tarifvertrages Zukunft” kommen, der den Umgang und die Folgen der fortschreitenden Automatisierung für die Beschäftigten in der Hafenwirtschaft sozial und mitbestimmt angeht.“ Pressemitteilung von ver.di vom 03.09.2018 und nun den Bericht: ver.di-Bilanz zur Aktionswoche in allen großen deutschen Seehäfen weiterlesen »

„Die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) startet am 1. Mai eine Kampagne zur Arbeitsplatzsicherheit für Beschäftigte in Häfen. Unter dem Motto „Digital Muss Sozial“ werden Hafen-Beschäftigte in Bremerhaven, Bremen, Hamburg und Rostock bei den Mai-Demonstrationen mit Transparenten und Schildern auf ihre Situation aufmerksam machen und Flyer mit ihren Forderungen und Zielen verteilen.“ Pressemitteilung vom 30.04.2018 von und bei ver.di weiterlesen »

„Für 600 Euro eine Woche Urlaub auf dem Schiff? Das ist nur möglich, weil Reedereien an Steuern und Mitarbeiterlöhnen sparen. Und weil die Passagiere am Ende mehr Geld an Bord lassen, als sie denken. (…) Am Pool bieten die Kellner den Passagieren farbenfrohe Cocktails direkt an den Sonnenliegen an. Ihr Gehalt hängt schließlich oft vom Umsatz und damit von der Konsumfreudigkeit der Passagiere ab. Vor allem auf amerikanischen Schiffen spielt das Trinkgeld außerdem eine erhebliche Rolle. Denn die Grundgehälter des Servicepersonals auf den Schiffen sind mickrig. (…) Am Heck der Schiffe wehen Fahnen in allen Farben, nur nicht in schwarz-rot-gold. „Es gibt eine ganze Reihe von Flaggen, unter denen viele Schiffe fahren, obwohl ihre Eigentümer in anderen Ländern sitzen. Diese Billigflaggen erlauben aber schlechtere Arbeitsbedingungen oder haben laschere Standards. Dadurch sparen die Reeder Kosten“, erklärt Maya Schwiegershausen-Güth, die sich bei der Gewerkschaft Verdi mit der Thematik beschäftigt. (…)enden die Verträge für das Servicepersonal standardmäßig nach neun Monaten wieder. Selbst wenn sie bereits wissen, dass sie im nächsten Jahr, zur neuen Saison, wieder an Bord arbeiten werden, müssen sie sich für die Übergangszeit arbeitslos melden…“ Artikel von Jacqueline Goebel vom 02. April 2018 bei der Wirtschaftswoche online weiterlesen »

„… Die International Transport Workers‘ Federation (ITF) und die Joint Negotiation Group (JNG) haben sich vom 19. bis zum 22. Februar 2018 in Manila getroffen, um in der dritten Verhandlungsrunde das für vier Jahre gültige IBF Framework Agreement zu beschließen. (…) Wesentlicher Teil der Einigung ist auch, dass das Laschen auf Containerfeederschiffen ab 2020 von Hafenarbeitern erledigt werden soll. Der neue Rahmentarifvertrag ist für 2019 bis 2022 gültig. Der dazugehörige Heuertarifvertrag kann nach den ersten zwei Jahren angepasst werden. Zentrale Punkte des Tarifvertrags sind: Anhebung der Heuern um 2,5 Prozent ab dem 1. Januar 2019 – Änderungen der lange Zeit umstrittenen “Docker-Klausel”. Künftig werden die Ladungssicherungsarbeiten (Laschen) daher auf Container-Feederschiffen in Nord- und Westeuropa exklusiv von Hafenarbeitern erledigt werden müssen – Anhebung des Rabatts, den die IMEC-Mitglieder auf ihre Beiträge in den ITF Welfare-Fund zahlen, auf 16 Prozent, mit einer möglichen weiteren Steigerung auf 18 Prozent, wenn vereinbarte Benchmarks zur Erhöhung der tarifgebundenen Schiffe erreicht werden – Neugruppierung der “Warlike Area” vor der Küste Somalias in eine “High Risk Area” und Hochstufung in eine “Warlike Area” der 12-Meilen-Zone vor der Küste Jemens…“ Gemeinsame Pressemitteilung von ver.di und dem Verband Deutscher Reeder vom 2. März 2018, siehe dazu auch den Kommentar von Burkhard Ilschner weiterlesen »

„Ein zivilgesellschaftliches Bündnis von derzeit zehn Organisationen und Initiativen will dazu beitragen, öffentlich Druck zu machen, um Fairness endlich auch im Handel über See zu verwirklichen. Es ist, so meinen wir, höchste Zeit, in der Gestaltung einer gerechten und umweltfreundlichen Weltwirtschaft endlich auch den Seeverkehr und die Bedingungen seiner Beschäftigten zu berücksichtigen. (…) Wir rufen dazu auf, die Forderungen der Kampagne „Fair übers Meer!“ zu verbreiten und mit Euren Mitteln und Möglichkeiten aktiv in politische Diskurse einzubringen, ferner selbst dem Bündnis der Kampagne „Fair übers Meer!“ beizutreten beziehungsweise in Eurem Umfeld um weitere Mitglieder zu werben…“ Aus der Kampagnen-Meldung vom 28.9., siehe Forderungen, Info- und Hintergrund-Material sowie eine Liste der beteiligten Organisationen bei Waterkant weiterlesen »

„Um Kosten zu sparen, müssen Schiffsmatrosen bei der Ladungssicherung mithelfen anstatt Ruhezeiten einzulegen. Dahinter steckt das System der sogenannten Billigflaggen – und das hat gefährliche Folgen. Die Eisenstange, mit der Container auf einem Frachtschiff festgezurrt werden, wiegt 28 Kilogramm. „Laschstange“ wird sie genannt, das Sichern der Ladung ist das Laschen. Hafenarbeiter kennen sich damit aus. In einer Schicht sichern sie rasch Hunderte Container und wissen, wann es gefährlich wird. Dennoch kommt es in jüngster Zeit vermehrt zu Unfällen. Schulterbrüche und Rippenprellungen durch sich lösende Metallstangen hat es gegeben, im Hamburger Hafen kam es sogar zu einem Todesfall. (…) Der Grund für diese Vorfälle lässt aufschrecken: Reeder setzen Schiffsmatrosen für diese Arbeit ein. Philippinos, die aus der Schiffscrew stammen und in den Seehäfen eigentlich Ruhezeiten einlegen sollten, werden dazu genötigt. (…) Möglich wird die harte Gangart der Reeder dadurch, dass Firmen ihre Schiffe unter Billigflaggen fahren lassen, die wiederum geringe Arbeits- und Lohnstandards vorschreiben. Von den 2355 Frachtschiffen im Eigentum deutscher Gesellschaften sind laut Zahlen des Reederverbands gerade noch 178 Schiffe unter deutscher Flagge unterwegs. Vor ein paar Jahren waren dies noch drei Mal so viele. Das heißt: 90 Prozent der Handelsschiffe, die deutschen Reedereien oder Fondsgesellschaften gehören, tragen heute bunte Flaggen aus Liberia, Antigua, Panama oder den Marshall-Inseln am Heck…“ Artikel von Birger Nicolai vom 4. September 2017 bei der Welt online weiterlesen »

„Die globale Schiffahrt steckt in der Krise. Im Hamburger Hafen wird die Automatisierung dennoch munter vorangetrieben. Die Beschäftigten warnen seit längerem vor den Plänen der Betreiber. »Ohne die Bereitschaft zur Veränderung und die Fähigkeit zur Innovation wird der Hamburger Hafen seinen Platz im Wettbewerb der europäischen Seehäfen nicht behaupten können«, warnte Angela Titzrath in einem betriebsinternen Schreiben vom 13. April an die »lieben Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des HHLA-Konzerns«. Die seit Januar amtierende Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) schrieb weiter: »Unsere noch vorhandenen Stärken garantieren nicht automatisch eine langfristige Sicherheit.« Drei Viertel des gesamten Umschlags im Hamburger Hafen laufen über die drei Containerterminals und kleinere Kais der HHLA. Sie ist dem Umsatz nach der viertgrößte Hafenbetreiber weltweit. Früher war die HHLA im alleinigen Besitz der Stadt Hamburg. Die Arbeitsbedingungen mit guter Bezahlung, Absicherung und Mitspracherechten strahlten auf die kleineren, privaten Hafenbetriebe aus. In den einzelnen Betriebsstätten galten die gleichen Tarifverträge. Es gab nur einen Betriebsrat. Mit dem Umbau der HHLA 2003 in einen Konzern ging eine Ausgliederung in selbständige GmbH einer Holding einher. Der früher einheitliche Tarif ist inzwischen in eine Vielzahl von lokalen Haustarifverträgen aufgespalten. Früher existierende kollektive Arbeitszusammenhänge, in denen Hafenarbeitende gemeinsam und in Eigeninitiative Probleme im Arbeitsablauf angingen, haben sich aufgelöst. Länger Beschäftigte berichten, über die Jahre sei eine fortschreitende Entsolidarisierung zu beobachten. Durch die geplante Automatisierung wird sich dies vermutlich noch verstärken: Nicht das Wissen der Hafenarbeiter über die komplexen, eng mit­einander verzahnten Arbeitsabläufe sei gefragt, berichten Kollegen, sondern Gehorsam gegenüber dem vermeintlichen Expertenwissen der Führungsetagen…“ Beitrag von Gaston Kirsche vom 24. August 2017 aus Jungle World 2017/34 weiterlesen »

„Vor 20 Jahren, am 15. August 1997, schloss die traditionsreiche Vulkan-Werft im Norden Bremens für immer ihre Pforten. Sie war weit mehr als nur ein großer, lokaler Schiffbaubetrieb: Die 1893 gegründete »Bremer Vulkan« war erst in den 1980er Jahren zu einem mächtigen regionalen Werftenverbund und kurz darauf durch Einverleibung einstiger DDR-Staatswerften in Mecklenburg-Vorpommern zu einem maritimen Konzern ausgebaut worden. Dessen Angebotspalette reichte von Schiffbau über Anlagen- und Maschinenbau bis zur Systemelektronik. Kurz vor dem Aus des Unternehmens beschäftigte der Verbund mehr als 22.000 Menschen, knapp die Hälfte davon im Schiffbau. Das Ende hatte knapp zwei Jahre zuvor begonnen: Gerüchte besagten, die Konzernspitze habe für ostdeutsche Werften bereitgestellte EU-Fördergelder in westdeutsche Kassen umgelenkt. Dies verschärfte akute Liquiditätsprobleme und führte in der Folge 1996 zur Insolvenz des Konzerns. (…) Unklar bleibt bis heute, ob dahinter Kalkül steckte, um nach dem Kollaps des Riesen die Trümmer aufzuräumen und die von der EU zugeteilten Schiffbaukapazitäten neu aufzuteilen. Letztlich gaben dann die verschwundenen Fördergelder dem angeschlagenen Verbund den Rest.“ Beitrag von Burkhard Ilschner bei der jungen Welt vom 22. August 2017 – wir erinnern an den Beitrag von 2001 im LabourNet-Archiv: „Der Betrieb ging den Bach runter und meine Gesundheit auch“. Gesundheitsschäden ehemaliger Werftarbeiter des Bremer Vulkan  weiterlesen »