Gefördert durch die Stiftung Menschenwürde und Kommunikation in der Arbeitswelt sowie unsere Fördermitglieder
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mit und ohne Job, basisnah,
gesellschaftskritisch
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Ende 2021 schließt Ford das dritte der drei Werke, die der Konzern in Brasilien noch betreibt – die beiden anderen wurden zum 12. Januar geschlossen – wie am 11. Januar mitgeteilt wurde. Gewerkschaftlicher Widerstand wird organisiert – unter anderem mit Verweis auf die 20 Milliarden Steuergeschenke, die nur in den letzten 20 Jahren vom US-Multi eingestrichen wurden. (Wobei eine Rechnung für die ganzen Jahrzehnte vorher, insbesondere auch aus der Zeit der Militärdiktatur, noch aufzumachen wäre, wie auch eine weitere Rechnung über sonstige von Ford eingestrichene Vergünstigungen, staatliche finanzierte Strukturhilfen für neue Werke beispielsweise). Das willkürliche und einseitige Schließungsdiktat des Konzerns ist gleichzeitig auch eine Bankrott-Erklärung für eine Politik, die vor allem darauf abzielt, die sogenannten Investitionsbedingungen zu verbessern – angeblich ja (weltweit) betrieben, um Arbeitsplätze zu sichern. Dass bei der Organisierung des Widerstands die Losung der entschädigungslosen Enteignung populär ist, ist angesichts der endlosen Steuergelder-Abzocke nicht besonders überraschend… Zu Fords Diktat und dem beginnenden Widerstand eine aktuelle Materialsammlung vom 13. Januar 2021 und die Entwicklung danach. Neu: Ford verhandelt nicht, sondern diktiert: Die Werksschließung. Gewerkschaften orientieren nun auf Abschlagszahlung statt Enteignung… 
„Hunderte, wenn nicht Tausende bei AIRBUS, beim Maschinen-bauer Saacke 200, beim Gesamthafenbetrieb (GHB) 600, bei den Kliniken in Landesbesitz (GENO Nord) sind es 440, bei der Lloyd-Werft 450 – das sind nur die neuesten Meldungen über Entlassungen im Lande Bremen, die seit einigen Tagen die Runde machen. Was sagt der normale Arbeiterverstand? Handeln auf Arbeiterart, sagt er: Alle zusammen können wir ganz schön was bewegen. Und wenn dann noch die Daimler-Arbeiter aufwachen, denen der Vorstand neben 35.000 Entlassungen nun auch die Zerschlagung des Konzerns angekündigt hat, wenn die Stahlkocher von ArcelorMittal, die Conti- oder Bosch-Arbeiter dazu stoßen, wer sollte diese Macht dann noch aufhalten? Soweit der Arbeiterverstand. Und was sagt die Gewerkschaftsführung? Verhandeln bis der Arzt kommt. Die Entlassungen mitgestalten, sozialverträglich entlassen, sagt sie. Hier die 4-Tage-Woche mit vollem Lohnverlust, dort Überstunden und Sonderschichten, gekürzte Löhne, gekappte Sonderzahlungen und Zuschläge. (…) Der Arbeiterverstand verteidigt die Würde des Arbeiters und verkauft sie nicht für einen Silberling wie die würdelosen Apologeten eines untergehenden Kapitalismus…“ Aus Funke vom Februar 2021 – Flugblatt von Arbeitern für Arbeiter bei Mercedes, Zulieferer und Logistik Bremen 
Seit dem 27. Januar 2021 befinden sich die rund 2.500 Kolleginnen und Kollegen des neuen (2019 eingeweihten) PSA-Werkes im marokkanischen Kenitra im Streik – und mit ihnen die (wie so oft: ungezählten) Beschäftigten von Subunternehmen im Werk. Gründe dafür gibt es eine ganze Reihe, was aber letztendlich die Aktion ausgelöst hat, war die unverschämte Haltung der Werksleitung, die faktisch unbezahlte Überstunden forderte – was die ArbeiterInnen damit beantworten, in den Streik zu treten und ihrerseits Lohnerhöhung zu fordern. Und eben die Übernahme Tausender Arbeiterinnen und Arbeiter, die gezwungen sind, mit 12-Monats-Verträgen zu arbeiten, was ganz konkret bedeutet: Keine Krankenversicherung. In dem Bericht „PSA Kénitra au Maroc : les salariés en grève pour des meilleures conditions de travail et une augmentation des salaires“ von Vincent Duse am 29. Januar 2021 bei Révolution Permanente wird ausführlich darauf verwiesen, dass das Unternehmen ganz offensichtlich große Pläne mit diesem Werk hat, das sowohl wegen des „Lohnniveaus“, als auch wegen der weitgehenden staatlichen Finanzhilfen zu einem Eckpunkt der Produktion auch für Europa werden soll und weiter massiv ausgebaut wird. Siehe dazu weitere aktuelle Streikberichte und zwei kurze Videoberichte dazu (mit Solidarität aus Frankreich) und neu: Der Streik bei PSA in Marokko geht auch nach der zweiten Woche weiter – mit Solidaritätsaktionen in Frankreich 
Am 17. Juli 2020 haben VW-Arbeiter in Uitenhage von ihrem gesetzlich garantierten Recht Gebrauch gemacht, einen gefährlichen Arbeitsplatz zu verlassen, nachdem 120 Kolleginnen und Kollegen positiv auf Corona getestet worden waren. Die südafrikanische Geschäftsleitung des Computer-Fälscher-Unternehmens wusste messerscharf, dass sich die Betroffenen niemals nie nicht im Werk angesteckt haben könnten, das müsse eben in den Verhältnissen der Communities geschehen sein. Weswegen sie auch 14 Shop Stewards, die die Weigerung, weiter zu arbeiten organisiert hatten, entließ. Anders als diese unternehmerische Gang sahen dies sowohl die Kolleginnen und Kollegen, die Metallgewerkschaft NUMSA – und die zuständige Arbeitsbehörde, die allesamt VW vorwarfen, südafrikanische Epidemie-Vorschriften verletzt zu haben. Wobei die Gewerkschaft auch noch dezent darauf hinwies, dass es eine Spezialität dieses weltweit berüchtigten Unternehmens sei, Beschäftigte, die sich anderswo angesteckt haben, keine Sonder-Krankmeldung (samt entsprechender Bezahlung) zuzugestehen. In der Meldung „VW neglected Covid-19 health and safety protocols, says union“ am 13. August 2020 bei IndustriAll wird das offizielle Statement der NUMSA dokumentiert (und gemeldet, der Weltbetriebsrat befasse sich mit dem Thema…). Siehe dazu auch die Meldung von der erkämpften Wiedereinstellung der 14 Entlassenen und neu: VW Südafrika kommt aus der (monatelangen) Deckung: 14 Vertrauensleute der Metall-Gewerkschaft NUMSA erneut entlassen 
„Ehemalige Angestellte werfen Huawei Diskriminierung vor. Wie massiv der Konzern in ihr Privatleben eingreift und wie er sein Personal auf Linie hält, zeigen interne Dokumente und verdeckte Tonaufnahmen, die netzpolitik.org und die Recherchepartner:innen des Signals Network ausgewertet haben. (…) Einblicke in das Innenleben des umstrittenen chinesischen Mobilfunkkonzerns sind selten. Etwa 200.000 Beschäftigte hat Huawei weltweit, rund 2.400 sind es nach Konzernangaben in Deutschland. Die Europazentrale sitzt in Düsseldorf. (…) Was Stimmen aus dem Inneren erzählen, hat dagegen wenig mit dieser freundlichen Kulisse zu tun. Sie berichten von einer Technologiefirma, die ihre Angestellten in erster Linie als Rohstoff zu begreifen scheint, aus dem sie den eigenen Erfolg schmieden will. Von einer Firma, die chinesische Mitarbeiter:innen verschiebt wie Schachfiguren, die Angestellte nach Belieben vor die Tür setzt und in der ein quasi-militärischer Korpsgeist herrscht. In Deutschland verletzt der Konzern dabei mitunter den Geist, vielleicht gar die Buchstaben des Arbeitsrechts. (…) Ex-Beschäftigte sprechen von einer toxischen Firmenkultur, die vom Management des Konzerns befördert werde. Auch der enorme Erfolgsdruck spielt dabei eine Rolle. Wer bei alldem mitspielt, den belohnt Huawei mit Sonderzahlungen, die an Firmenanteile geknüpft sind. Was jedoch geschieht, wenn Beschäftigte sich weigern, ihr Leben ganz in den Dienst ihres Arbeitgebers zu stellen, zeigen interne E-Mails und verdeckte Tonaufnahmen, die netzpolitik.org und seinen Recherchepartner:innen vorliegen, sowie Gerichtsverfahren in mehreren Ländern. Verhandelt wurde über Diskriminierung und Entlassungen, zu denen es nach geltendem Recht nie hätte kommen dürfen…“ Artikel von Alexander Fanta und Daniel Laufer vom 13.01.2021 bei Netzpolitik – das Ergebnis einer monatelangen Recherche von netzpolitik.org als Teil des Signals Network mit Journalist:innen von The Daily Telegraph in Großbritannien, der Republik in der Schweiz und von El Mundo in Spanien 
„Magna ist ein Konzern, der Autos und Autoteile in aller Welt produziert. (…) Neun Unternehmensgruppen zählt der Konzern auf, unter ihnen die „Magna-Seating“, die Autositze produziert. (…) Zu den fünf deutschen Standorten zählt auch einer in Köln. Ein vergleichsweise kleiner Betrieb mit 400 Mitarbeitern, die hauptsächlich für Ford in Köln arbeiten. Leider findet sich die globale Großartigkeit, mit der Magna glänzen möchte, dort nicht wieder: bei Magna-Seating Köln läuft Vieles schief. (…) Der Betriebsrat versucht, die zahlreichen Rechtsverletzungen abzustellen und seine Mitbestimmungsrechte bei Arbeitszeit, Neueinstellungen, Festverträgen usw. durchzusetzen. Aber die Firmenleitung verweigert sich in vielen Fällen – mit dem Ergebnis, dass der Betriebsrat den Rechtsweg einschlagen muss. So viele Prozesse in nur einem einzigen Unternehmen seien ihm noch nie untergekommen, ist vom Anwalt des Betriebsrates zu hören. Beim Arbeitsgericht in Köln ist der Betriebsrat Stammkunde. (…) Magna benimmt sich allerdings nicht nur in Köln daneben. In seinem schwäbischen Betrieb in Bobfingen (Achsenherstellung) hatte die Firmenleitung Überwachungskameras einbauen lassen. Ausgerechnet im Betriebsratsbüro. (…) Um zu verstehen, dass der Alltag bei Magna von ganz anderen Werten geprägt wird, lohnt ein Blick in den USA, wo die Konzernzentrale beheimatet ist. Dort werden jährlich Veteranenfeiern abgehalten, auf denen der weltweiten „Betriebsfamilie“ Vorbilder präsentiert werden. (…) „Meiner Erfahrung nach sind Menschen, die beim Militär waren, reifer und nehmen ihre Aufgabe ernst“, sagt er. „Oft sind sie viel eher dazu bereit, als Mitarbeiter gute Arbeit zu leisten.“ (…) Und was sagt uns Vorzeige-Mitarbeiter Don Ingram, ehemals Army Sergeant First Class und heute Global Director Quality bei Magna Exteriors? „Als Don Ingram Soldat der Einheit Psychologische Kriegsführung (PSYOP) im Irak und in Afghanistan war, bestand seine Aufgabe darin, die einheimische Bevölkerung „positiv gegenüber den USA zu stimmen. (…) Don Ingram ist überzeugt, dass ihn das gut auf seine derzeitige Rolle bei Magna vorbereitet hat. (…) Könnte es sein, dass Magnas Begeisterung für alles Militärische das Betriebsklima des Unternehmens etwas zu nachhaltig prägt?“ Beitrag von und bei work watch vom 2. September 2020 und neu dazu: Magna bekämpft Betriebsräte – von Serbien bis Mexiko 
Im Interview von Jannis Hartmann vom 31. Dezember 2020 in der taz online erklärt die Stadtsoziologin Sharon Zukin, „… welche Folgen das hat und wie Amazon und Co. kontrollierbar werden. (…) Die Tech-Industrie ist da eine traditionell kapitalistische Branche: Sie will Subventionen und Grundstücke in bester Lage. Besonders an ihr ist allerdings, dass sie viel machtvoller und reicher ist als etwa die Automobil- oder Stahlindustrie und dass die Produkte der Tech-Industrie auch Plattformen sind. Die Ressourcen der Stadt werden so auf viele verschiedene Weisen genutzt. (…) Dazu kommt, dass Städte zum Arbeitsmarkt für Tech geworden sind – am oberen Ende sind die Ingenieur:innen für Künstliche Intelligenz, am untere Ende die Uber-Fahrer:innen. Gleichzeitig stellt die Stadt die notwendigen Bildungsinstitutionen, die Menschen für Tech-Berufe ausbilden. Stadtregierungen sind aber auch Kunden der Tech-Unternehmen, schließlich brauchen sie Computer, WLAN und Internetdienste. Für Städte ist es also schwierig, sich von der Tech-Industrie zu befreien und autonom zu sein. (…) Für Unternehmen aber sind Innovationen bloß neue Produkte oder Dienste, die sie vermarkten können. Und die Regierungen der Städte erhoffen sich, dass sie als „innovative Stadt“ wirtschaftlich überleben können. Wenn ich mir also den Diskurs über Innovation anschaue, werden darunter ökonomische Selbstinteressen zusammengeführt. (…) Es ist schwer, eine wirklich autonome Bewegung gegen die Tech-Industrie zu schaffen. Aber das muss geschehen. Wir hatten in New York eine starke Opposition gegen Amazon, als in Queens das zweite Hauptquartier entstehen sollte. Aber in meinen Augen war das keine Bewegung, die Tech kontrollieren will, nicht einmal auf der lokalen Ebene – von den großen Problemen wie Überwachung oder Ausbeutung gar nicht gesprochen. Die Initiative Berlin vs. Amazon ist da anders. Ich würde mir eine Bewegung wie Berlin vs. Amazon auch für New York wünschen. (…) Es wäre grandios, wenn die Städte im Besitz von Unternehmensanteilen wären. Was ich vorschlage, ist also eine neue Form kommunalen Besitzes von Teilen der Tech-Industrie. Wenn Berlin Amazon-Aktien besitzt, wäre das großartig für die Regierung. Denn mit Besitz kommt Kontrolle. Leider höre ich bisher nur wenige Stimmen, die das fordern.“ 
„„Kein Tag vergeht mehr, ohne dass ein Artikel zu den ‚Chancen und Risiken‘ der Digitalisierung erscheint“, schrieb jüngst Peter Schadt in der Gewerkschaftszeitung Express. Die ausführliche Begründung seiner Position kann man jetzt in der Langfassung nachlesen, die in der Reihe Hochschulschriften bei PapyRossa erschienen ist. (…) Den Hauptteil der Studie macht das siebte Kapitel zu Kooperation und Konkurrenz in der deutschen Automobilindustrie aus. Die Ergebnisse der Studie werden dann noch einmal in einem kurzen Abschlusskapitel (Nr. 8) zusammengefasst. Dabei kommt auch die Kritik an gewerkschaftlichen Positionen deutlich zum Ausdruck. Gewerkschaft und Betriebsräte würden in diesem Handlungsfeld, heißt es, zwar formell als eigenständige Akteure auftreten, aber auf dem von ihnen eingeschlagenen Weg dann inhaltlich „die Interessen der Kapitalseite prinzipiell anerkennen und alle ihre Forderungen dementsprechend relativieren“ (354) – gemäß einer IG Metall-Losung aus dem Jahr 2019: „Wir wollen weiterhin die modernste Autoindustrie der Welt haben“. Der Konkurrenzvorsprung gegenüber dem Ausland soll also gewahrt werden! (…) „Einerseits soll die Produktion des Verbrennungsmotors auslaufen, weil die Zukunftsmärkte für die E-Mobilität entstehen. Dafür sollen die deutschen Konzerne schnell und mit viel Kapital in diesen neuen Markt einsteigen. Gleichzeitig sollen Diesel- und Benzinmotoren noch so lange wie möglich produziert werden, weil Deutschland genau in dieser Technik Weltmarktführer ist und weil gerade damit der Umstieg finanziert werden soll. Wie auch immer diese Doppelstrategie ausgeht, wie erfolgreich die IT-Kapitale bei ihrer Konkurrenz gegen das produzierende Gewerbe sind; wie sehr China es schafft, sich gegen das deutsche Kapital zu behaupten – eines ist sicher: Bei dieser Konkurrenz der Kapitale und Staaten in der Autobranche kommen die Beschäftigten bloß als Variablen von politischen und ökonomischen Interessen vor…“ Besprechung von Johannes Schillo vom 17.12.2020 – wir danken! – siehe im Beitrag auch die Hintergründe 
In diesen Tagen stoßen zwei Meldungen über BMW aufeinander, die zusammen eine einheitliche Logik deutlich machen. Zum einen erinnerten verschiedene Beiträge (unter anderem im Twitter-Kanal des Lower Class Magazins) daran, dass einer der Markenbotschafter von BMW der Vater der Wende von Grün zu Oliv-Grün ist, ein gewisser Herr Fischer, an den sich ansonsten kaum noch jemand erinnern mag. (Dass andere Botschafter beispielsweise CSU-Politiker sind, ist ebenso wenig überraschend). Und aus Paraguay kommt die Meldung, dass bei der – umkämpften – Zerstörung des Gran Chaco durch Industriepolitik, das Unternehmen BMW – zusammen mit anderen Unternehmen aus der internationalen Produktionskette Automobil – eine wahrhaft „tragende Rolle“ spielt. Der Gran Chaco, eines der großen zusammenhängenden Ökosysteme auf dem Kontinent, liegt vor allem in Argentinien, bedeckt aber auch faktisch die gesamte westliche Hälfte Paraguays. Seit langen Jahren etwa durch Sojaplantagen bereits beschädigt, wurde in den letzten Jahren die Rinderzucht auch noch intensiviert, um Paraguays Leder-Exporte zu steigern – und da mischen Autofirmen als Kunden ganz vorne mit, keineswegs zuletzt BMW und auch die Firma Porsche macht ihrem schlechten Namen alle Ehre. Eine der sogenannten Entwicklungspolitiken kapitalistischer Art, die auf wachsenden Widerstand in der Region und im Land treffen. Siehe dazu den Report der britischen Umweltorganisation Earthsight und vier Beiträge zu seinen Inhalten und Auswirkungen – sowie zur Kontinuität dieser Anti-Entwicklungspolitik von Soja und Leder, und den Hinweis auf die passenden Botschafter zu alldem… 
„Seit längerer Zeit gibt es Planungen bei Volkswagen, in den Werken Zwickau, Emden, Hannover, zum Teil auch in Wolfsburg Elektrofahrzeuge herzustellen und die Produktion von Modellen mit konventionellen Motoren in ein neues Werk nach Südosteuropa zu verlagern. Eine zweite Begründung ist die geplante Expansion des Tochterunternehmens Skoda, die die Kapazitäten in Tschechien überlasten würde. Rumänien, Serbien, Bulgarien und die Türkei wurden für das neue Werk ins Gespräch gebracht – allesamt Niedriglohnländer mit geringen gewerkschaftlichen Standards. 300.000 SUVs sollen ab 2022 jährlich vom Band laufen. Im »Gegenzug« hat der Personalabbau in den deutschen Werken begonnen: In Hannover, Emden und Wolfsburg sind heute ca. 1.000 Arbeiter in der Produktion weniger beschäftigt als am Beginn dieses Jahres. (…) Die Investitionssumme von Volkswagen in der Türkei ist mit zwei Milliarden Euro eher zu hoch als zu gering angegeben. Denn der türkische Präsident Recep Tayyip Erdogan hat zugesagt, den Bau großzügig zu subventionieren: 1,3 Milliarden Euro direkte und weitere indirekte Zuschüsse sollen fließen. Brutal werden mögliche Standorte in den Wettbewerb um die höchsten Subventionen getrieben: Da konnten Rumänien, Serbien und Bulgarien nicht mithalten. Für den Bau der Fabrik in der Türkei spricht aus unternehmerischer Sicht auch die Tatsache, dass Gewerkschaften von der Regierung unterdrückt werden…“ Artikel von Stephan Krull in der jungen Welt vom 27.06.2019 – siehe neu dazu: VW-Chef bedauert Aus für Werk in der Türkei 
„Das Auto und die Arbeiterbewegung haben eine lange, wechselvolle Geschichte, und noch immer sind die Vorstellungen von radikalen Streiks durch jene Bilder geprägt, die in den Arbeiterkämpfen in der Automobilindustrie entstanden. Alles begann in den 1930ern: Die US-Autoindustrie, deren Produktionsprozess Henry Ford durch die Einführung des Fließbands revolutioniert hatte, galt vielen Linken als nahezu unorganisierbare Branche. Das änderte sich, als Arbeiter*innen die Störungsanfälligkeit des strikt getakteten Fließbands erkannten. Ihre Sitzstreiks und Werksbesetzungen verhalfen der Gewerkschaftsbewegung in den USA zum Durchbruch. In Europa kam die große Zeit der Autoarbeiter*innen nach dem zweiten Weltkrieg. Die militanten Streiks bei FIAT in Turin und in anderen Fabriken Norditaliens inspirierten sogar einen eigenen marxistischen Theoriestrang: den Operaismus. Auch in Westdeutschland wurde die Autoindustrie zur Bastion der Gewerkschaften. Allerdings wurden sie nicht von allen Arbeiter*innen als gute Vertretung empfunden. Sogenannte Gastarbeiter*innen, die in den 1960ern und 1970ern in den besonders harten und schlecht bezahlten Jobs in den Fabriken arbeiteten, reagierten auf das Desinteresse der Gewerkschaften mit wilden Streiks, der berühmteste ist der Fordstreik 1973 in Köln. Auch in Europas Autofabriken erkämpften Arbeiter*innen enorme Lohnsteigerungen und Mitbestimmungsrechte – worauf die Unternehmen ab den 1980ern mit Rationalisierungen und Produktionsverlagerung reagierten. Im letzten Jahrzehnt fanden die größten Streiks in Autowerken in China statt, während in deutschen Fabriken längst Ruhe eingekehrt war.“ Einleitung von Jan Ole Arps vom 17. November 2020 zum Thema in ak 665: Klimakiller Autoindustrie mit vielen interessanten Artikeln – einige Beiträge hieraus befinden sich in unseren aktuellen Auto-Dossiers 
„Es ist das Jahr 2034: Die Folgen der Klimakatastrophe sind dramatisch. Dürre und Hochwasser vernichten die Lebensgrundlage von Millionen Menschen. Nach der dritten Sturmflut in Folge wurde der Sitz des Internationalen Gerichtshofs in Den Haag geräumt. In einem provisorischen Interimsgebäude in Berlin wird die Klimakatastrophe zum Gegenstand eines juristischen Verfahrens. Zwei Anwältinnen vertreten 31 Länder des globalen Südens, die ohne Unterstützung der Weltgemeinschaft dem Untergang geweiht sind. Sie stellen die Frage nach Verantwortung, fordern Schadenersatz und ein Recht der Natur auf Unversehrtheit, um ihr eigenes Überleben zu sichern. Ranghohe Vertreterinnen und Vertreter aus Politik und Industrie werden als Zeugen geladen. Das Gericht muss entscheiden, ob die deutsche Politik für ihr Versagen beim Klimaschutz zur Verantwortung gezogen und damit ein Präzedenzfall geschaffen wird.“ Umfangreiche Infos zum Fernsehfilm von Andres Veiel (89:37 Min., Deutschland 2020) am 18.11.2020 im Ersten, Video verfügbar bis 18.2.2021 – siehe eine Besprechung 
„Welcher echte Deutsche hat ihn nicht in der Garage stehen, den Volkswagen. Ein Auto für das Volk. Ob VW Käfer, Bulli oder Golf. Verständlicherweise gibt es in Deutschland fast doppelt so viele neue VWs wie neue Babys. VW ist einfach geil und die Unternehmenskultur ist auch etwas ganz Besonderes. Zwangsarbeit, Menschenrechtsverletzungen und immer wieder Zusammenarbeit mit windigen Regierungen. Bis heute! Aber Moment mal, steht das V in VW etwa nicht für Freiheit?“ youtube-Video des Beitrags im ZDF Magazin Royale mit Jan Böhmermann am 13.11.2020 – siehe zum Hintergrund u.a. unser Dossier zu Brasilien: 
„Wir wissen nicht viel über den Menschen Baha Targün. Im August erreichte uns die Nachricht aus der Türkei, dass er nach einem Unfall auf einer Klettertour am 17. Juli dieses Jahres im Alter von 77 Jahren im Krankenhaus von Zonguldak seinen Verletzungen erlegen ist. Nach seiner Beteiligung am Streik von 1973 war Baha noch einige Jahre in Deutschland geblieben und kehrte dann in die Türkei zurück. Danach wollte er öffentlich nicht mehr über seine Aktivitäten in Deutschland sprechen. Aber wir haben Baha Targün nie vergessen. Der Streik in den Kölner Ford-Werken im August 1973 hat eine große Rolle in unserem Leben gespielt und das Wirken von Baha in diesem Streik hat uns nachhaltig beeindruckt. Diese sechs Tage Streik und Fabrikbesetzung vom 24. bis 30. August 1973 gelten heute als der Höhepunkt und Abschluss einer Welle von wilden Streiks im Sommer 1973. In ihnen meldeten sich vor allem die damals als »Gastarbeiter« bezeichneten migrantischen Arbeiterinnen und Arbeiter zu Wort, kämpften gegen ihre besonders extremen Ausbeutungsbedingungen und stellten die rassistische Spaltung der Arbeiterklasse in Frage. (…) Als nach den Werksferien im Sommer 1973 Hunderte von Arbeitern, die zu spät aus dem Urlaub zurückgekommen waren, entlassen werden sollten, explodierte die Situation. Es formierte sich ein Demonstrationszug durchs Werk mit den Forderungen, niemanden zu entlassen, den Lohn um eine D-Mark zu erhöhen und den Urlaub auf sechs Wochen zu verlängern. Nachdem die Unternehmensleitung darauf nicht einging und auch der Betriebsrat nur zur Rückkehr an die Arbeit aufrief, bildeten die Streikenden ein selbstständiges Streikkomitee und organisierten die Besetzung der Fabrik und der Werkstore. Ab diesem Zeitpunkt spielte Baha Targün eine entscheidende Rolle als Sprecher und Mitorganisator dieses Streiks…“ Ein Nachruf vom 02.11.2020 bei stadtrevue (Köln) von Hasan Doğan, Dieter Heinert, Reiner Schmidt (Mitglieder des Streikkomitees 1973), Peter Bach, Fritz Funk, Klaus Müller. Eine für den November geplante große Veranstaltung zu Baha Targün und dem Streik von 1973 musste aufgrund der steigenden Corona-Infektionen abgesagt werden. Sie wird zu Targüns 1. Todestag am 17. Juli 2021 nachgeholt.