Die kanadische Automobilindustrie befindet sich nicht in einer „Krise“, sondern ist vom Aussterben bedroht.

Unifo Streik bei GM Kanada am 26.11.2018 „Kanadische Autoarbeiter haben im Laufe der Jahre viele Krisen erlebt, aber die derzeitige Bedrohung ist anders. Lana Payne, Präsidentin von Unifor, hat gewarnt: „Wenn wir uns nicht hart gegen ihn [US-Präsident Donald Trump] und gegen diese Unternehmen wehren, werden wir alles verlieren.“ Bislang dreht sich die Debatte darüber, was zu tun ist, ausschließlich um Trumps Zölle. Aber die Bedrohung reicht tiefer, sowohl für die Automobilunternehmen als auch für unsere Fähigkeit als Arbeitnehmer und Bürger, demokratisch zu entscheiden, welche Art von Gesellschaft wir wollen – also für die substanzielle und nicht nur formale Souveränität Kanadas. Um diese größeren Herausforderungen anzugehen, müssen wir uns mit einigen harten Realitäten auseinandersetzen…“ engl. Artikel von Sam Gindin vom 12. November 2025 in Socialist Project (maschinenübersetzt) und mehr daraus:

Canadian Auto Isn’t in ‘Crisis’, It’s in Danger of Extinction

Weiter aus dem engl. Artikel von Sam Gindin vom 12. November 2025 in Socialist Project (maschinenübersetzt):

„… Unabhängig davon, wie groß die seit langem bestehenden Frustrationen vieler Kanadier über unsere untergeordnete Beziehung zu den USA und das allgegenwärtige Unbehagen gegenüber dem, was Amerika repräsentiert, auch sein mögen, wurde die Kritik historisch gesehen durch die wirtschaftliche Verlockung von US-Waren, US-Märkten, US-Investitionen, US-Technologie und die vermeintliche Sicherheit des US-Militärschutzes gedämpft. Heute jedoch haben viele Kanadier gelernt – oder wieder gelernt –, dass das Festhalten an den USA eine Belastung ist. Auch wenn Trump die Abneigung gegen den Unilateralismus der USA auf den Höhepunkt getrieben hat, lässt sich das, womit wir konfrontiert sind, nicht auf Trump reduzieren. Das Problem bestand schon vor Trump und wird auch nach seinem Abgang bestehen bleiben.

Kanada ist natürlich nicht das einzige Land, das vom amerikanischen Imperium abhängig ist. Andere Länder, darunter auch andere Verbündete der USA, sehen sich ähnlichen Ängsten gegenüber. Im Falle Kanadas ist diese Abhängigkeit jedoch besonders extrem, insbesondere in der Automobilindustrie. In der Automobilindustrie ist die Verlagerung großer kanadischer Montagewerke in die USA zwar störend und kostspielig, aber vergleichsweise einfacher als in anderen Sektoren und anderen Ländern. Dies ist eine Folge der Zugehörigkeit zu einer hochintegrierten kontinentalen Industrie, deren Hauptmarkt die USA sind und deren zentrale Forschungs-, Entwicklungs- und Planungsentscheidungen sich auf die USA konzentrieren.

Kanada hat zwar niedrigere Arbeitskosten als die USA, was vor allem auf unseren niedrigeren Dollar und die hartnäckige Weigerung der Amerikaner zurückzuführen ist, ein universelles öffentliches Gesundheitssystem einzuführen. Aber im Gegensatz zu den enormen Arbeitskostenunterschieden zwischen Mexiko und den USA (die Arbeitskosten in Mexiko betragen etwa ein Sechstel derjenigen in den USA) ist der Arbeitskostenvorteil Kanadas nicht groß genug, um die Unsicherheiten zu überwinden, die durch Trumps Druck zur Verlagerung in die USA entstanden sind. (…)

Eine zweite Realität betrifft Arbeitnehmer auf beiden Seiten der Grenze. Die Beschäftigten in der Automobilindustrie stehen zwischen einer unvermeidbaren Umweltkrise und einer Branche, die, besessen von ihren kurzfristigen Gewinnen, es versäumt hat, sich auf die sich abzeichnende globale Klimakatastrophe vorzubereiten. Auch dies gab es schon vor Trump, obwohl er alles getan hat, um die Lage noch zu verschlimmern.

Der Kontrast zu China ist verblüffend. Während die nordamerikanischen Unternehmen die Umstellung auf Elektrofahrzeuge (EV) aktiv verzögern, treibt China diese Entwicklung voran. Während die nordamerikanische Industrie zögert, hat China sich einen sicheren Zugang zu den notwendigen Lieferketten für Elektrofahrzeuge und den für EV-Batterien erforderlichen Seltenerdmetallen gesichert. Während China die Forschung im Bereich Elektrofahrzeuge, Batterieinnovationen und Montagekosten subventioniert und ein nationales Netz von leicht zugänglichen Ladestationen aufbaut, setzt Trump weiterhin auf niedrige Benzinpreise und verstärkt damit die Abhängigkeit von umweltschädlichem Öl. (…)

Der Kontrast zwischen China und den USA beim Übergang zu Elektrofahrzeugen erstreckt sich auch auf ihre jeweiligen Reaktionen auf erneuerbare Energien; China ist auch bei Solar- und Windenergie mit Abstand führend. Chinas beeindruckende Reaktion auf eine grundlegende Bedrohung für die Natur und die Menschheit anzuerkennen, bedeutet nicht, „pro-China” zu sein. China hat eindeutig seine Nachteile, insbesondere seine schwachen Arbeitnehmer- und Gewerkschaftsrechte und seine undemokratische Top-down-Herrschaft.

Es geht vielmehr darum, die Schuld vom angeblichen Desinteresse der nordamerikanischen Verbraucher an Elektrofahrzeugen auf die erstaunlichen wirtschaftlichen und technologischen Versäumnisse des amerikanischen Kapitalismus zu verlagern, der es versäumt hat, Elektrofahrzeuge zu einer praktischen Option für Verbraucher zu machen. Angesichts dieses historischen Versagens ist es unglaubwürdig, sich vorzustellen, dass die amerikanische Wirtschaft und der amerikanische Staat die Welt aus der umfassenderen und weitaus komplexeren Umweltkatastrophe herausführen könnten, die vor uns liegt. (…)

Eine dritte Realität ist, dass die Automobilindustrie in den Industrieländern nicht mehr wie in der Vergangenheit Arbeitsplätze schaffen wird – und auch nicht schaffen kann. Die Hunderttausende von Arbeitsplätzen, die in Kanada und den USA im Laufe der Jahrzehnte in der Automobilindustrie verloren gegangen sind, werden nicht zurückkommen, und bestenfalls können nur einige der bestehenden Arbeitsplätze gerettet werden.

Die Gründe dafür liegen auf der Hand: Die Umwelt kann eine weitere Zunahme der Zahl der Autos auf den Straßen nicht verkraften; der Markt für Neufahrzeuge in den entwickelten kapitalistischen Ländern ist relativ gesättigt; das vorhandene Wachstum wird durch Produktivitätssteigerungen ausgeglichen; und die Umstellung auf Elektrofahrzeuge wird deutlich weniger Arbeitskräfte pro Fahrzeug erfordern, es sei denn, die Batterieproduktion findet ebenfalls in Kanada statt. (Hinzu kommt, dass der internationale Wettbewerb die Fahrzeugproduktion aus den entwickelten westlichen Ländern verdrängt, wobei China und Mexiko die Hauptnutznießer sind.) (…)

In Kanada sind die Arbeitsplätze um fast 30 % zurückgegangen – mehr als in den USA insgesamt, aber nicht so stark wie im Mittleren Westen, obwohl die neuesten Daten noch vor den Auswirkungen der Zölle erhoben wurden. Im Jahr 2000 hatten die drei großen US-amerikanischen Automobilhersteller GM, Ford und Chrysler (jetzt Stellantis) neun Montagewerke in Kanada. Trotz der massiven Subventionen im Laufe der Jahre haben die „Big Three“ keine neuen Werke hinzugefügt; vier Werke wurden seitdem geschlossen, drei befinden sich in der Schwebe und warten auf Produkte, und eines hat eine Schicht verloren, sodass seine Zukunft ungewiss ist. Derzeit montieren nur zwei Montagewerke der „Big Three“ Kraftfahrzeuge (eines erwartet die Hinzufügung einer dritten Schicht im Jahr 2026).

Toyota, mit drei nicht gewerkschaftlich organisierten Werken (von denen eines das einzige zusätzliche Montagewerk in der Branche in diesem Zeitraum ist), montiert mittlerweile mehr Fahrzeuge in Kanada als die traditionellen „Big Three“ zusammen. Rechnet man die beiden kanadischen Werke von Honda hinzu, übersteigt die Montagekapazität dieser beiden japanischen Unternehmen sogar die der „Big Three“, selbst wenn die Werke der „Big Three“ in der Schwebe Produkte erhalten. Die Botschaft, derer sich Unifor sehr bewusst ist, lautet, dass die gewerkschaftliche Organisation der japanischen Transplantate heute genauso wichtig ist wie die gewerkschaftliche Organisation von GM und später Ford und Chrysler in den 1930er Jahren.

Widerstand ist von größter Bedeutung

Kein Widerstand bedeutet im Grunde genommen Aufgeben. Die Verdreifachung unserer Militärausgaben, um Trump für uns zu gewinnen, führte, wie zu erwarten war, nur dazu, dass Trump weitere Forderungen stellte. Und das Einzige, was noch absurder ist als die Tatsache, dass Ontario keine besseren Werbespots als Lobeshymnen auf US-Präsident Ronald Reagan einfiel, ist die Nachricht, dass unser Premierminister sich bei Trump dafür „entschuldigt” hat, dass eine kanadische Behörde einen Werbespot veröffentlicht hat, der Trump nicht gefiel.

Der Boom bei den Militärausgaben wird, wie auch in Europa, größtenteils für den Kauf von US-Ausrüstung verwendet werden und staatliche Einnahmen von der Finanzierung von Gesundheits-, Bildungs- und Sozialleistungen für die Armen sowie von angemessenen Investitionen für den Umweltschutz abziehen. Indem Kanada dem Druck der USA nachgibt, versucht es im Wesentlichen, seine Souveränität zu verteidigen, indem es sich den USA angleicht.

Als die Gewerkschaften in den 80er Jahren unter Druck begannen, die Forderungen der Unternehmen nach Zugeständnissen im Austausch für Versprechen der Arbeitsplatzsicherheit zu akzeptieren, ergab sich eine lehrreiche Lektion. Nachgeben gegenüber Einschüchterungen offenbart nur Schwächen und lädt zu weiteren Zugeständnissen ein. Die Arbeitsplätze kamen nicht, die Gewerkschaften verloren bei ihren Mitgliedern an Glaubwürdigkeit, und die Arbeitnehmer und ihre Gewerkschaften wurden für die kommenden Kämpfe geschwächt. (…)

Eine „Industriestrategie“, bei der die Regierung eine größere Rolle in der Wirtschaft spielt, wird seit langem diskutiert und wird nun für die Automobilindustrie und andere Sektoren wiederbelebt. Angesichts des Ausmaßes des Problems sind jedoch einige Einschränkungen unerlässlich. Wenn die Führungsrolle in privaten Händen bleibt und die Regierungen nur zaghaft versuchen, durch „Anreize“ Einfluss auf die Richtung zu nehmen, wird dies nicht funktionieren. Langjährige Erfahrungen bestätigen dies. Die Regierung muss die Führung übernehmen, und öffentliches Eigentum wird eine wichtige Rolle spielen müssen.

Darüber hinaus reicht es nicht aus, sich nur auf die Angebotsseite zu konzentrieren. Es müssen Märkte für die Produkte einer Industriestrategie gefunden werden, was wiederum die Planungsrolle des Staates als Käufer von Waren in den Vordergrund rückt (mehr dazu weiter unten). Vor allem darf die Verknüpfung einer Industriestrategie mit den Märkten nicht den Entscheidungen der Unternehmen über Rentabilität und „Wettbewerbsfähigkeit” überlassen bleiben. Eine solche Priorisierung der unternehmerischen Freiheit, das zu tun, was für ihre Aktionäre am besten ist, untergräbt unsere Freiheit, unsere Bedürfnisse zu befriedigen. Die neu geschaffenen Märkte müssen für unsere neu entwickelten inländischen Produktionskapazitäten reserviert werden. (…)

Dies verdeutlicht unter anderem die unvermeidlichen Konflikte innerhalb der Industriestrategien. Die Anliegen der Arbeitnehmer und der Bevölkerung stimmen möglicherweise nicht mit den Interessen der Wirtschaft überein und werden dies in der Regel auch nicht tun. Wie in allen kapitalistischen Ländern prägen solche Zielunterschiede die politischen Reaktionen. Die arbeitende Bevölkerung ist möglicherweise hin- und hergerissen, wie sie reagieren soll – was nicht verwunderlich ist, da die Probleme komplex sind und die „großen Fragen” so lange verschleiert wurden. Die wirtschaftlichen Eliten Kanadas und ihre Verbündeten im Staat sind sich jedoch einig. Ihre einzige Priorität ist die Rückkehr zum Handelsstatus quo vor Trump, der auch Druck auf die kanadischen Arbeitnehmer und Regierungen ausübte, sich den USA „anzupassen” (d. h. mit ihnen zu konkurrieren), dem Land mit den schlechtesten Arbeitsgesetzen und den schwächsten Sozialprogrammen unter den kapitalistischen Kernstaaten.

Nationalistische Rhetorik kann daher eine Falle sein – ein Mittel, um die Arbeiterbewegung in eine „Gemeinschaft” zu integrieren, in der die Arbeiter eine untergeordnete Rolle spielen und ihre besonderen Interessen verwässert werden. Bemerkenswert ist, dass der Widerstand, dem wir bei ernsthaften Alternativen von unten begegnen würden, nicht auf amerikanische Unternehmen beschränkt wäre. Kanadische Unternehmen würden sich im Allgemeinen genauso oder sogar noch stärker dagegen wehren, die Abhängigkeit der kanadischen Arbeiterklasse von den USA aufzubrechen. (…)

Erstens: Die Gewerkschaft muss zwar dafür kämpfen, was noch möglich ist, aber wenn die Unternehmen beschlossen haben zu gehen, ist es keine realistische Strategie mehr, sie anzuflehen, zu bleiben. Dann müssen die Produktionskapazitäten – die Industrieflächen, die flexiblen Anlagen, die vielseitigen Werkzeug- und Formenbauwerkstätten, die vielfältigen Komponentenfertigkeiten – und nicht die Unternehmen selbst zum Ziel werden. Das sind Vermögenswerte, die wir nicht verschwenden dürfen. Es ist sinnlos, die gescheiterte Strategie zu wiederholen, sie mit Bestechungsgeldern zum Bleiben zu bewegen. Einige Unternehmen bleiben vielleicht und investieren in Kanada, aber wir können uns nicht darauf verlassen, dass dies die überwältigenden Bedrohungen, denen wir gegenüberstehen, löst. Hier muss die Taktik insbesondere die Wiederbelebung der Tradition der Arbeiterbewegung mit Sitzstreiks und Werksbesetzungen umfassen.

Zweitens müssen wir unseren Blick über die Herstellung von Fahrzeugen hinaus richten. Die Herstellung von Fahrzeugen, insbesondere von umweltfreundlicheren Modellen, ist zwar nicht zu vernachlässigen, doch die größere Herausforderung besteht darin, unser reichhaltiges Produktionspotenzial zu nutzen und weiterzuentwickeln, um die Vielzahl von Gütern herzustellen, die wir über Automobile hinaus benötigen.

Drittens könnte eine Verknüpfung der Transformation der Produktionskapazitäten im Transportwesen mit der Umweltkrise die Argumente konkreter machen. Um das Umweltproblem anzugehen, müssen wir alles ändern, was mit unserer Art zu leben, zu arbeiten, zu reisen und zu spielen zu tun hat. Diejenigen, die fragen, was wir produzieren werden, wenn wir uns deutlich weniger auf den US-Markt verlassen, finden einen Großteil der Antwort in der Bewältigung der Umweltproblematik: Beschleunigung der Umstellung auf Elektrofahrzeuge; Umstellung aller öffentlichen Fahrzeuge auf in Kanada hergestellte Elektrofahrzeugflotten (Postfahrzeuge, Nutzfahrzeuge, Krankenwagen, Schulbusse, Polizeiautos); Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und seiner Infrastruktur; Nachrüstung von Häusern und Büros; Umstellung der Maschinen am Arbeitsplatz; immense Investitionen in erneuerbare Energien bei gleichzeitigem schrittweisen Ausstieg aus der Ölförderung.

Viertens könnte ein nationales Umstellungsinstitut die Entwicklungen überwachen, Pläne für benötigte Güter entwickeln und Umstellungen und Investitionen in neue Anlagen erleichtern. Es würde die Finanzierung mit den lokalen Regierungen und ihren spezifischen kommunalen Umweltprojekten sowie mit Unternehmen, die Komponenten liefern, koordinieren. Die Provinzregierungen könnten lokale Technologiezentren in verschiedenen Gemeinden einrichten, in denen Tausende junger Ingenieure die Bedürfnisse der Gemeinden und Unternehmen erforschen und technische Anpassungen initiieren oder unterstützen würden, um neue Güter, Dienstleistungen und Produktionsmethoden zu entwickeln.

Fünftens könnten Gewerkschaftsverbände sowohl im öffentlichen als auch im privaten Sektor Betriebsräte einrichten, um zu überwachen, ob ihr Arbeitgeber Kürzungen oder Schließungen plant, sich auf den schlimmsten Fall vorzubereiten und das vorgeschlagene Nationale Umstellungszentrum einzuschalten, um Alternativen zur Aufrechterhaltung der Produktion und Dienstleistungen zu erörtern. Der Handel würde weiterhin stattfinden, aber er würde in die Bedürfnisse der neuen, weitaus stärker nach innen gerichteten Binnenwirtschaft integriert und nicht dem freien Handel privater Unternehmen überlassen bleiben.

Seit Jahrzehnten wird die Fertigungsindustrie als ein schwindender Teil der Wirtschaft heruntergespielt. Aber die Sanierung und Erhaltung der Umwelt ist ohne Fertigungskapazitäten nicht möglich. Dazu gehört auch, die jährlich notwendigen sozialen Bedürfnisse der Menschen zu erfüllen, wie z. B. den Mangel an kollektiven Gütern wie Wohnraum, Bildung und Altenpflege, und den Verfall von kommunalen Gesundheitskliniken, Sportanlagen und Gemeindezentren umzukehren. Hinzu kommt die sehr umfangreiche und dringende Aufgabe, die Umwelt zu sanieren und zu erhalten. Anstatt uns zu fragen, was mit unserem Arbeitskräfteüberschuss geschehen wird, könnten wir sehr wohl mit einem Mangel an Arbeitskräften konfrontiert sein, wenn es uns gelingt, einen politischen und gesellschaftlichen Wandel herbeizuführen, der auf die Erfüllung sozialer Bedürfnisse und nicht auf die Erfordernisse des Marktes ausgerichtet ist.

Fazit: Die notwendige Herausforderung, „groß zu denken“

In den frühen 1980er Jahren sahen sich kanadische Arbeitnehmer mit einer Beschleunigung der Globalisierung konfrontiert, die herrschenden wirtschaftlichen und politischen Eliten strebten eine engere Integration mit den USA an, und Ottawa trieb das voran, was später als Neoliberalismus bezeichnet wurde (von Adolph Reed treffend als „Kapitalismus ohne Opposition der Arbeiterklasse” zusammengefasst). Die UAW, die Dachgewerkschaft der Autoarbeiter in Nordamerika, akzeptierte widerwillig, dass es keine andere Option gab, als den Forderungen der Automobilunternehmen nachzugeben, und versuchte, ihren kanadischen Mitgliedern dieselbe defätistische Haltung aufzuzwingen.

Die kanadischen Autoarbeiter befanden sich in einer historischen Zwickmühle. Die Muttergewerkschaft vertrat 90 % der Beschäftigten der „Big Three” in einer einzigartig integrierten Branche. Die Zertifizierungen, die die Gewerkschaft anerkannten, lagen formell bei der Muttergewerkschaft. Eine Abspaltung von den USA würde daher nicht nur den Verlust des Gewichts und der Ressourcen der weitaus größeren US-Dachgewerkschaft bedeuten. Es würde auch eine Neuzertifizierung aller Hunderte von Verhandlungseinheiten erfordern. Mit ihrer Entscheidung, sich gegen die UAW-Zentrale zu stellen, die einst ihre eigenen Durchbrüche inspiriert hatte, forderten die kanadischen Autoarbeiter auch einige der größten Unternehmen der Welt, ihre eigene Regierung und den Trend zu einer immer tieferen Integration mit den USA heraus.

Trotzdem war sich die Gewerkschaftsführung in Kanada bewusst, dass sie ihre Mitglieder davon überzeugen musste, sich von ihrer amerikanischen Mutterorganisation zu lösen, wenn sie nicht „alles verlieren“ wollte. Unter der Führung ihres Präsidenten Bob White setzte sich das Vertrauen durch, dieses notwendige Risiko einzugehen. Die Glaubwürdigkeit, die dies für die neu unabhängige Gewerkschaft Canadian Autoworkers (CAW) in der Gesellschaft insgesamt begründete, ermöglichte es ihr in der Folge, gemeinsam mit anderen kanadischen Gewerkschaften und sozialen Bewegungen den Kampf gegen den Freihandel, den Neoliberalismus und die vertiefte Integration mit den USA anzuführen.

Damals war jedoch weder der CAW und den kanadischen Automobilarbeitern noch der größeren Gewerkschaftsbewegung klar, wie weit sie noch gehen mussten, um erfolgreich zu sein. Heute ist dieses Dilemma der Beziehung zu den USA wieder aktuell. Zu den wesentlichen Unterschieden im heutigen Kontext gehört, dass die Schwächung der Gewerkschaftsbewegung in den vergangenen Jahren dazu geführt hat, dass diese sich nicht mehr mit dem Ausmaß unserer Abhängigkeit von den USA auseinandersetzt, sondern in erster Linie für die Abschaffung der Zölle plädiert und damit faktisch eine stärkere Integration mit den USA fordert.

Eine andere Art von Gesellschaft am Rande des amerikanischen Imperiums aufzubauen, ist offensichtlich eine einschüchternde historische Aufgabe. Es ist leicht zu verstehen, warum die Menschen davor zurückschrecken. Doch größer zu denken ist letztlich die einzige praktische Option, wenn wir aus unserer gegenwärtigen Sackgasse mit ihren Frustrationen und ihrer Demoralisierung herauskommen wollen. Die genauen Schritte und der Zeitpunkt, um nüchtern in diese Richtung zu gehen, werden „abhängig sein”. Was jedoch nicht vermieden werden sollte, ist, zumindest die Diskussionen zu beginnen – an unseren Arbeitsplätzen, in unseren Gewerkschaftsverbänden, Gemeinden und auf nationaler Ebene – darüber, womit wir konfrontiert sind, wo wir stehen, was zu tun ist und wie wir es tun können.

Wahlpolitik wird unvermeidlich notwendig sein, aber die Erfahrungen der Vergangenheit zeigen uns, dass entscheidende Maßnahmen verloren gehen, wenn man dies den Politikern überlässt. Die Welt der Wahlen ist nur dann relevant, wenn außerhalb des Parlaments eine soziale Basis mit der Vision, dem Engagement, der Solidarität und dem Selbstvertrauen aufgebaut wurde, um die Politik voranzutreiben. Dies erfordert eine Institution, die sich nicht auf die nächsten Wahlen konzentriert, sondern auf den Aufbau der sozialen Kraft, die eines Tages die Wahlaktivitäten wirklich relevant machen wird. Die Schaffung einer solchen Institution – einer „Partei“ der anderen Art – ist letztlich das entscheidende fehlende Element in unseren Kämpfen.“

Sam Gindin war von 1974 bis 2000 Forschungsdirektor der Canadian Auto Workers. Er ist Mitautor (zusammen mit Leo Panitch) von The Making of Global Capitalism (Verso) und zusammen mit Leo Panitch und Steve Maher Mitautor von The Socialist Challenge Today, der erweiterten und aktualisierten amerikanischen Ausgabe (Haymarket).

Siehe aus den sehr vielen Artikeln von/mit/über Sam Gindin im LabourNet:

Kurzlink: https://www.labournet.de/?p=232476 nach oben