Automobilindustrie und -politik allgemein

je suis autoFür Peter Grottian werden rund um den Diesel-Abgasskandal nur Scheindebatten geführt. Ihm zufolge sollte es nicht darum gehen, ob gegen Ex-VW-Chef Martin Winterkorn in den USA ein Haftbefehl vorliegt oder Audi-Chef Rupert Stadler in Untersuchungshaft bleibt. »Wir brauchen eine andere öffentliche Diskussion«, fordert der streitbare Sozialwissenschaftler und Urgestein der Bewegungslinken. Für ihn geht es beim Dieselskandal um mehr, nämlich um die Frage nach einer ökologischen Verkehrswende. Um diese in der öffentlichen Diskussion ins Spiel zu bringen, hat Grottian zusammen mit anderen Sozialwissenschaftlern, Mobilitätsexperten und Vertretern von Umwelt-, Verkehrs- und Bürgerrechtsverbänden ein Bündnis geschmiedet. Mit dabei sind unter anderem der Münchner Soziologe Stefan Lessenich sowie die beiden Mobilitätsforscher Weert Canzler und Stephan Rammler. Gemeinsam wollen sie am 20. Juli in Stuttgart eine Demonstration und ein Hearing zu den Alternativen der Verkehrswende organisieren. (…) Grottian und Co. haben bereits einige Ideen, wie Politik und Wirtschaft zur Verkehrswende beitragen könnten: Neben der konsequenten Einhaltung von Grenzwerten bei Schadstoffemissionen sowie einer flächendeckenden und obligatorischen Parkraumbewirtschaftung fordern sie ein Ende der Dieselsubventionen und des Dienstwagenprivilegs. Außerdem sollen Fahrradwege ausgebaut und der öffentliche Verkehr billiger werden. Beim öffentlichen Nahverkehr schwebt ihnen die flächendeckende Einführung des »Wiener Modells« vor. In der österreichischen Hauptstadt kostet das Jahresticket für den öffentlichen Nahverkehr nämlich nur 365 Euro, also ein Euro pro Tag…” Beitrag von Simon Poelchau bei neues Deutschland vom 20. Juni 2018 externer Link, siehe dazu einen weiteren: (weiterlesen »)

"There are no Jobs on a dead Planet!"Elektrifizierung des Antriebsstrangs führt zu deutlich geringerem Personalbedarf. Das betrifft vor allem den Zuliefererbereich. Die Transformation hin zur Elektromobilität kann gelingen, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Politik und Unternehmen sind jetzt gefordert, Strategien zu entwickeln, um diese Herausforderung zu bewältigen. Bis 2030 kann jeder zweite Arbeitsplatz in der Antriebstechnik von PKW direkt oder indirekt von der Elektromobilität betroffen sein. Zu diesem Ergebnis kommt die Studie “Wirkungen der Fahrzeugelektrifizierung auf die Beschäftigung am Standort Deutschland (ELAB)” des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO. Danach werden in Deutschland durch Elektrifizierung und Produktivität per Saldo – bei als wahrscheinlich angenommenen Entwicklungen – rund 75.000 Arbeitsplätze in der Antriebstechnik wegfallen. Darin ist schon eingerechnet, dass rund 25.000 neue Stellen für Komponenten wie Batterien oder Leistungselektronik entstehen werden. Die Automobilindustrie in Deutschland zählt rund 840.000 Beschäftigte, darunter rund 210.000 in der Herstellung von Antriebssträngen. (…) Initiiert wurde die Studie von IG Metall, BMW, Volkswagen, Daimler, Robert Bosch, ZF Friedrichshafen, Schaeffler, Mahle sowie dem Verband der Automobilindustrie. Die Forscher vom Fraunhofer IAO haben die Beschäftigungswirkung der Elektromobilität in drei Szenarien durchgespiel…“ Pressemitteilung der IG Metall vom 05.06.2018 externer Link, siehe dazu eine kritische Bewertung, nicht zuletzt des Mibilitätsverständnisses der IG Metall (und ihrer Auto-Partner): (weiterlesen »)

0-Euro-MünzeAb Mitte 2019 oder spätestens 2020 sollen alle öffentlichen Verkehrsmittel in der Innenstadt von Augsburg kostenfrei sein. Das Ziel: Die Luftqualität soll sich verbessern, erklärte die für den Nahverkehr zuständige Bürgermeisterin Eva Weber. „Die Idee ist, mit dem Gratis-Nahverkehr den Parksuchverkehr einzudämmen.“ Autofahrer können ihre Fahrzeuge am Rand der Zone abstellen und dann umsonst mit den Öffentlichen weiterfahren – so zumindest die Hoffnung. (…) Allerdings bezweifeln Kritiker, ob der kostenfreie öffentliche Verkehr die Luft in Augsburg wirklich verbessern kann. Der Grund: Nicht in ganz Augsburg, sondern nur in der sogenannten „City Zone“ sind Busse und Trambahnen kostenlos. Das ist ein Bereich von gerade mal acht Haltestellen zwischen Hauptbahnhof, Theater, Rathausplatz und einigen anderen Knotenpunkten in der Innenstadt…” Bericht von Nadja Ayoub vom 23. Mai 2018 bei Utopia externer Link – auch Andreas Kemper merkt auf Twitter dazu kritisch an: “Hört sich ein wenig klassistisch an, den Nahverkehr nur dort umsonst zu machen, wo die Mieten unbezahlbar sind.” Und ein Video dazu:
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0-Euro-MünzeDie einen finden eine ganze Verkehrswende statt ticketlosem Nahverkehr sei nötig, ohne jetzt groß auszuführen, was an solchem Nahverkehr zu schwach wäre. Andere wollen den Nahverkehr nochmal bezahlt haben, zu den Steuern – aus denen er ja finanziert werden soll – soll eine weitere Sondersteuer, Sonderabgabe, was auch immer, hinzu kommen. Die einen finden vergiftete Luft und Verkehrstote durchs Auto jeweils zusätzliche Argumente für eine andere Verkehrspolitik, andere sehen darin eine Art Ablenkung vom Kampf um Gemeineigentum und Zugang. Mit anderen Worten: Der (gar nicht so) kostenlose Nahverkehr ist in der linken Debatte angekommen, hier und da auch in der praktischen Tätigkeit. Dieweil die Autoindustrie und ihre Vorfeldorganisationen massiv zur Verteidigung ihrer Fördermillionen mobilisieren – auch gegen Umfrageergebnisse, die für sie gar nicht günstig aussehen. Und am Horizont taucht die Frage auf, aktiv werden oder Justiz abwarten… Siehe in der ergänzenden Materialsammlung zu „Ticketfrei im Nahverkehr? Sowieso!“ einen Überblick von aktuellen Beiträgen, sowie einigen Debattenartikeln und Erfahrungsberichten: (weiterlesen »)

Wolfgang Hien, Medizinsoziologe, im Gespräch mit Peter Nowak über die Unterschätzung von Schadstoffemissionen bei der Jungle World vom 8. Januar 2018 externer Link. Wolfgang Hien u.a.: “… Grundsätzlich ist es das Interesse der Industrie, herauszubekommen, wie viele Gifte der Mensch verkraften kann. Dabei haben die Unternehmen stets versucht, der viel wichtigeren Frage auszuweichen, was es für die Gesundheit bedeutet, wenn Menschen schädlichen Stoffen oder Giften über Jahre und Jahrzehnte ausgesetzt sind. (…) Der eigentliche Skandal liegt erstens darin, dass Hundertausende Menschen am Arbeitsplatz über Jahrzehnte einer tatsächlich schädigenden Konzentration ausgesetzt waren, obwohl es seit Jahrzehnten Kritik an der alten Grenzwertsetzung gab. Zweitens ist es ein Skandal, dass Millionen Menschen, vor allem Kinder, chronisch Kranke und Alte, an stark befahrenen Straßen nicht nur acht Stunden am Tag und 40 Stunden in der Woche, sondern rund um die Uhr mit erheblichen Konzentrationen belastet sind, was statistisch gesehen mit Sicherheit Schäden verursacht. Der eigentliche Skandal ist, dass hier seit Jahrzenten ein Massenexperiment an Menschen vorgenommen wird. All das haben kritische Wissenschaftler seit langem thematisiert (…) Expositionen in der Arbeitswelt sind höher als die in der sonstigen Umwelt. Diese Aussage gilt freilich nur hierzulande, nicht für die Schwellenländer und Länder der Dritten Welt, wo Kinder auf regelrechten Giftmülldeponien spielen. In den Industrienationen wird mit vielen neuen Stoffsystemen hantiert, Epoxidharzen, Isocyanaten, Nanopartikeln, die nur unzureichend auf Langzeitwirkungen untersucht sind. Auch hier findet ein Menschenversuch in größerem Maßstab statt, der nicht nach drei Stunden endet, sondern der ein Arbeitsleben lang läuft, das schon mit 45 oder 55 zu Ende sein kann wegen arbeitsbedingter Krankheit oder vorzeitigem arbeitsbedingtem Tod.”

[Anstalt vom 7. März 2017] Autohass von WagnerDeutsche Automobilindustrie sucht nach Märkten und Produktionsstandorten. Dabei wird ihr bisherige Führungsposition von der internationalen Konkurrenz inzwischen bedroht (…) Bemerkenswert ist an dem Gebaren weltgewandter Kommandeure deutscher Konzerne, mit welcher quasi zum Rechtsanspruch gediehenen Selbstverständlichkeit sie den ganzen Planeten nach zwei Kriterien durchmustern: Nach der einen Seite hin prospektieren VW und Co die Länder der Welt nach der Zahlungsfähigkeit in einem potenten, werthaltigen Geld. Sie wollen sich den Geldreichtum der Welt durch den Verkauf ihrer Produkte in steigender Proportion aneignen. Dafür und danach sortiert und hierarchisiert ein modernes Kapital dieser Größenordnung die Länder in gute bis schlechte Teilmärkte. Auf der anderen Seite blicken deutsche Automanager von ihren Zentralen in Wolfsburg, Stuttgart oder München auch auf die Welt als Produktionsstandort. (…) Gar nicht zu überschätzen ist in dieser Hinsicht der Beitrag der deutschen Staatsmacht, die keine Wünsche der »Autolobby« offenlässt und mit der Schaffung eines EU-Binnenmarkts dem deutschen Automobilkapital gleich ganz Europa erschlossen hat, so dass deutsche Unternehmen diesen kontinentalen Markt wie einen erweiterten Heimatmarkt für sich nützen können. (…) Die deutschen Standortverwalter sind sich angesichts der Marktverhältnisse sicher, dass die Gewinne nicht für alle europäischen Hersteller reichen, und bestehen daher auf Regelungen, die exklusiv vorteilhaft für die deutsche Autoindustrie sind. Die deutsche Politik arbeitet also auch in Europa die Gegensätze zwischen den Staaten so richtig heraus und weiß dann schon sehr genau, was sie an VW, BMW und Daimler hat und an Renault oder Toyota nicht hat. Die deutschen Konzerne wissen wiederum, was sie an ihrem Staat haben…” Artikel von Theo Wentzke in der jungen Welt vom 16.01.2018 externer Link

Buch von Rolf Geffken: Legende & Wirklichkeit - Die IG Metall in der AutomobilindustrieStreiflichter aus der Werkstatt eines Arbeitsrechtsanwalts – Mit einem Anhang zum Thema: Gewerkschaftsfreiheit oder Monopolgewerkschaft? Neues RAT & TAT Buch von Rolf Geffken zur aktuellen Betriebs- und Tarifpolitik der IG Metall: “Um kaum eine gewerkschaftliche Organisation ranken sich so viele (unrealistische) Legenden wie um die IG Metall. Vor dem Hintergrund vieler eigener („beruflicher“) Erfahrungen hat Rolf Geffken es nunmehr unternommen, eine aktuelle Bestandsaufnahme der IG Metall Tarif – und Arbeitsrechtspolitik vorzunehmen. Er räumt auf mit den irrigen Vorstellungen vom heroischen Kampf der IG Metall gegen Scheinwerkverträge und Leiharbeit und zeigt auf, daß gerade im betrieblichen Alltag die IG Metall mehr als nur „sozialpartnerschaftlich“ mit den großen Unternehmen der Automobilindustrie zusammenarbeitet: Sie spaltet die Belegschaften und schwächt deren potentielle Kampfbereitschaft. Sie unterläuft inzwischen sogar zahlreiche gesetzliche Standards durch verschlechternde Tarifverträge. Das Bundesarbeitsgericht wiederum versucht mit seiner unseligen Rechtsprechung zur “sozialen Mächtigkeit” von Gewerkschaften den Monopolanspruch der IG Metall abzusichern, was aus Sicht des Autors eindeutig verfassungswidrig ist.” Autoreninfo zum Buch von Rolf Geffken in der Reihe “Alternative Rechtswissenschaft”. Siehe zum Buch weitere (Bezugs)Informationen und das Kapitel “Zementierung der Leiharbeit” als Leseprobe im LabourNet Germany – wir danken! (weiterlesen »)

[Anstalt vom 7. März 2017] Autohass von WagnerSolche Umweltbelastungen gelten inzwischen auch als ursächlich für die fehlende politische Akzeptanz des Bergbaus in Europa. Somit ist es wenig verwunderlich dass es in Europa nur noch wenige aktive Graphitbergwerke gibt. Die EU-Kommission warnte schon 2010 vor einem Rohstoffmangel und führte in diesem Zusammenhang zu strikte Umweltschutzauflagen als Förderungshindernis an. So überlegt man in Brüssel immer wieder, ob die EU ihre Umwelt- und Naturschutzregeln wie die Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie überarbeiten müsse und den Umweltschutz nicht stärker an die Bedürfnisse der Industrie anpassen sollte. Beim BDI und seiner Abteilung Sicherheit und Rohstoffe spitzt man die Frage der Rohstoffabhängigkeit der deutschen Industrie noch weiter zu:  Unser Auftrag ist es, weltweit den Schutz unserer Unternehmen sowie von Handels- und Logistikketten zu stärken. Gleichzeitig setzen wir uns dafür ein, dass hierzu Streit- und Sicherheitskräfte auf eine leistungsfähige technologische Ausrüstung Made in Germany zurückgreifen können. Gleichermaßen bedeutsam ist die Sicherheit der Rohstoffversorgung. Im Mai 2010 wurde der damalige Bundespräsident Horst Köhler für seine Aussage zum Einsatz des Militärs zum Schutz der Rohstoffversorgung massiv angegriffen und trat in der Folge zurück. Er hatte damals die Meinung vertreten, dass ein militärischer Einsatz im Notfall notwendig sei, “um unsere Interessen zu wahren, zum Beispiel freie Handelswege, zum Beispiel ganze regionale Instabilitäten zu verhindern, die mit Sicherheit dann auch auf unsere Chancen zurückschlagen negativ durch Handel, Arbeitsplätze und Einkommen.”  Damals war die Aussage Köhlers in erster Linie auf den Bundeswehreinsatz in Afghanistan bezogen worden, wo die Bundeswehr ja eine friedensstiftende Mission erfüllen sollte. Inzwischen scheint die damals stark kritisierte Aussage auch über den Afghanistan-Einsatz hinaus gesellschaftsfähig geworden zu sein“ – aus dem Beitrag „Bundeswehreinsätze zur Rohstoffsicherung für E-Mobilbatterien?“ von Christoph Jehle am 28. November 2017 bei telepolis externer Link, worin auch noch die Geschichte der entsprechenden Bergwerks-Schließungen in der BRD skizziert wird. Zu den weiteren Segnungen der Modernisierung deutscher Autokonzerne siehe zwei weitere aktuelle Beiträge zu Kinderarbeit und Lithium-Erzeugung und ein Hinweis auf eine gewerkschaftliche Tagung nicht ganz auf der Höhe der Zeit: (weiterlesen »)

je suis auto„Dieselgate“ ist in aller Munde, doch was sind die Ursachen dieses Skandals? Winfried Wolf zeigt auf, welche im Hintergrund wirkenden Vorgänge die  Autohersteller dazu motivierten, bei den Abgaswerten in krimineller Weise zu  betrügen. Als Alternative zum bestehenden Verkehrssystem stellt er ein aus fünf Elementen bestehendes Konzept zum Umstieg von der Straße auf die Schiene und vom Individual- auf den öffentlichen Verkehr vor. Weiterhin wird Winfried Wolf am Beispiel von „Stuttgart 21“ erläutern, welche Art von Projekten für den Umstieg nicht zielführend ist. Im Anschluss daran wollen wir gemeinsam darüber diskutieren, was getan werden muss, um die Verkehrssituation im gesamten Ruhrgebiet und in Bochum im Speziellen zu verbessern. Veranstaltung mit Winfried Wolf von Occupy Bochum, attac Bochum und LabourNet Germany am Dienstag, 28.11. ab 19 Uhr im Kulturzentrum Bahnhof Langendreer (Wallbaumweg 108, 44894 Bochum), siehe den Flyer 

“Der Autofahrer unterscheidet sich vom Menschen wesentlich mehr als jedes Insekt”, behauptet der Verkehrsexperte Herman Knoflacher. Denn: Kein Insekt ruiniere den Lebensraum seiner Nachfahren. Der Grund: Das Auto hat die Kontrolle über das Stammhirn übernommen….” Herman Knoflacher im Gespräch mit Susanne Führer beim Deutschlandfunk vom 11. November 2017 externer Link Audio Datei (Audiolänge: ca. 30 Min, abrufbar bis zum 28. Mai 2018)

Dossier

je suis autoIn unserem Ende 2015 eröffnetem Dossier “Wer wird für den Dieselgate bezahlen? Na? Wer wohl?” ging es noch um die Frage, welche Folgen der VW-Skandal für die Belegschaft haben wird. Für uns stand damals fest: “Wie alle Katastrophen wird auch diese gegen die Lohnabhängigen benutzt – und ziemlich sicher nicht nur diejenigen bei VW…” Mittlerweile steht auch fest, dass der teilweise begonnene Umstieg auf Elektroantriebe mit Jobvernichtung, Verschlechterungen und Auslagerungen einher geht oder dazu benutzt wird, so z.B.  bei Daimler Sindelfingen oder Daimler Untertürkheim. Doch gehört zum Profil des LabourNet Germany, dass wir zwar für bestmögliche Arbeitsbedingungen eintreten, doch keinsfalls für Arbeitsplätze um jeden Preis. Und doch gelten sie aktuell und mal wieder als Argument, trotz herstellerübergreifendem Dieselgate und den nun bekannt gewordenen – keinesfalls überraschenden – Kartellabsprachen der Automobilindustrie in diesem Zusammenhang, um sowohl am Diesel als auch am Produkt Auto festzuhalten. Es geht hierbei keinesfalls nur um Arbeitsplätze auf der einen Seite und um Profite auf der anderen Seite, den Flankenschutz gegen eine gesellschaftlich und ökologisch sinnvolle Mobilität erhalten die Autoindustrie wie die IG Metall von einer breiten gesellschaftlichen Union der deutschen BürgerInnen und ihrem Fetisch Auto… Mag es ein Zufall sein, dass diese Debatte nur wenige Wochen aufkommt, nachdem ein Aufschrei die Republik erschütterte über die schlimmste der Gewaltformen: Der an Auto während der G20-Proteste… Diesen nicht nur arbeitsmarktpolitischen Hintergründen widmet sich unser Dossier:

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Kommentierte Presseschau von Volker Bahl vom 10.8.2017 zum aktuellen Stand der Debatte

je suis autoIst ein Ausweg aus der aktuellen Automobil-Mobilitäts-Falle möglich? Das heißt: Gibt es eine Auflösung für dieses Dilemma als “Automobil-Nation”? Mit einem Ministerpräsident in seiner Doppelfunktion als Aufsichtsrat?

Noch einmal ein Versuch einen Ausweg aus der Sackgasse zu finden – mit Jürgen Habermas und seiner “neuen Unübersichtlichkeit” auf der politischen Ebene, der erst einmal nur das Phänomen beschreibt und, die jedoch erst einmal unser Dilemma als Automobil-Nation in seiner bisherigen politischen Perspektivlosigkeit deutlich macht. Ich weiß nicht, ob es dir auch so geht mit dieser aktuellen Frustriertheit über diese bisherige Autogipfel-“Politik”, die so festgefahren erscheint – so ganz ohne Zukunft und wo jegliche Politik-Gestaltung vor dem alleinigen “Zwang” Autos herzustellen, längst abgedankt hat. (weiterlesen »)

je suis autoKommentierte Presseschau von Volker Bahl vom 3.8.2017

Die Erwartungen vor dem Autogipfel fordern ein klare zukunftsweisende Lösung der Abgasprobleme – der Autogipfel mit seinen mageren Ergebnissen dann selbst wurde darum zur großen Enttäuschung ohne Zukunftsfähigkeit

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je suis autoKommentierte Presseschau von Volker Bahl vom 27.7.2017

Der Kartellverbund der für Deutschlands Wirtschaft so dominanten Automobilindustrie wurde erst zu diesem Desaster für die industrielle Zukunft Deutschlands, weil die Politik – zukunfts- und umweltblind – einfach nur ihre schützende Hand darüber hielt. Deshalb darf diese Autokrise nie und nimmer von dieser Autokanzlerin wie in der Bankenkrise dem Kunden und Steuerzahler aufgebürdet werden! (weiterlesen »)

“Die deutsche Autoindustrie unter Kartellverdacht: Nach SPIEGEL-Informationen haben sich VW, Audi, Porsche, BMW und Daimler in geheimen Arbeitskreisen abgesprochen – und so die Basis für den Dieselskandal gelegt. (…) Das belegt eine Art Selbstanzeige, die der VW-Konzern nach Informationen des SPIEGEL bei den Wettbewerbsbehörden eingereicht hat. (…) An den Absprachen waren laut Schriftsatz des VW-Konzerns alle großen deutschen Autobauer beteiligt: Volkswagen, Audi, Porsche, BMW und Daimler. Seit den Neunzigerjahren haben sich demnach mehr als 200 Mitarbeiter der Unternehmen in mehr als 60 Arbeitskreisen abgestimmt. Gezielt wurde mit den Absprachen der Wettbewerb außer Kraft gesetzt…” Beitrag von Frank Dohmen und Dietmar Hawranek vom 21. Juli 2017 bei Spiegel online externer Link (Beitrag bezieht sich auch die Titelgeschichte in SPIEGEL 30/2017)