Automobilindustrie und -politik allgemein

Nicht nur für die Autoindustrie wichtig

Video-Empfehlung

Imagefilm der deutschen Automobilindustrie. “Die wahren Abgaswerte wurden nur vorenthalten, damit Sie sich keine unnötigen Sorgen um ihre Gesundheit machen müssen. Und am Ende geht es doch nicht ums Auto, oder um Sie. Sondern um uns.” Video von Tobias Döll und Tim Grunendahl externer Link aus der extra 3-Sendung vom 23.11.2016 – sehr schön!

Dossier

Initiative Nahverkehr für alleDie einen finden eine ganze Verkehrswende statt ticketlosem Nahverkehr sei nötig, ohne jetzt groß auszuführen, was an solchem Nahverkehr zu schwach wäre. Andere wollen den Nahverkehr nochmal bezahlt haben, zu den Steuern – aus denen er ja finanziert werden soll – soll eine weitere Sondersteuer, Sonderabgabe, was auch immer, hinzu kommen. Die einen finden vergiftete Luft und Verkehrstote durchs Auto jeweils zusätzliche Argumente für eine andere Verkehrspolitik, andere sehen darin eine Art Ablenkung vom Kampf um Gemeineigentum und Zugang. Mit anderen Worten: Der (gar nicht so) kostenlose Nahverkehr ist in der linken Debatte angekommen, hier und da auch in der praktischen Tätigkeit. Dieweil die Autoindustrie und ihre Vorfeldorganisationen massiv zur Verteidigung ihrer Fördermillionen mobilisieren – auch gegen Umfrageergebnisse, die für sie gar nicht günstig aussehen. Und am Horizont taucht die Frage auf, aktiv werden oder Justiz abwarten… Siehe in der ergänzenden Materialsammlung zu „Ticketfrei im Nahverkehr? Sowieso!“ einen Überblick von aktuellen Beiträgen, sowie einigen Debattenartikeln und Erfahrungsberichten:

  • Was wäre, wenn öffentlicher Personenverkehr kostenlos wäre? New (weiterlesen »)

"There are no Jobs on a dead Planet!"“… Die Industriegewerkschaften sehen den Klimawandel als Bedrohung der Menschheit im Allgemeinen und betonen die Notwendigkeit, im Kampf um die Einhaltung des 2-Grad-Zieles und gegen die Folgen des Klimawandels die soziale Frage nicht zu vernachlässigen: eine sozial-ökologische Transformation der Wirtschafts- und Lebensweise bedarf der Zustimmung der Bevölkerung, auch und gerade der Arbeiter*innenklasse und also des Erhaltens möglichst vieler guter und industrieller Arbeitsplätze. Zurecht werden demokratische und soziale Ansprüche benannt und in den richtigen Zusammenhang gestellt. Dennoch sind die gewerkschaftlichen Positionen in sich widersprüchlich und insgesamt halbherzig. „Gerecht grüner werden“ ist so eine Losung dafür – ohne dass Gewerkschaften sich vom längst unhaltbaren Wachstumszwang verabschieden wollen. (…) Der fortschreitende Konzentrationsprozess in der Weltautomobilindustrie, die wachsende Arbeitsteilung und die zunehmende gesellschaftliche Produktion, die dringend nötige sozial-ökologische Mobilitätswende erfordern eine gesellschaftliche Planung. Die bisherige konkurrenzgetriebene Strategie und Orientierung nur auf Maximalprofite, die kriminellen Machenschaften der oberen Managerkaste von Kartellbildung über Abgasbetrug bis hin zu Steuerhinterziehung, der Missbrauch ökonomischer Macht erfordern eine Überführung der Autoindustrie in gemeinwirtschaftliche Formen. Mit Krisenkorporatismus seitens der Gewerkschaft ist den absehbaren sozialen, ökologischen und ökonomischen Problemen nicht beizukommen, sind die Widersprüche zwischen Verwertungs- und Profitinteressen einerseits und den Bedürfnissen der Menschen andererseits nicht auflösbar. Die Konkurrenz zwischen den Branchengewerkschaften müsste durch eine Stärkung des DGB aufgehoben werden, um gesamtgesellschaftliche Alternativen mit geeinter gewerkschaftlicher Kraft zum Durchbruch zu verhelfen. Die notwendige Debatte um die Mobilitätswende und die sozialen, ökologischen, technischen, ökonomischen und juristischen Implikationen wurde nach zwei Jahrzehnten weitgehendem diskursiven Stillstand wieder aufgegriffen und wird in der IG Metall, im Gesprächskreis „Zukunft Auto Umwelt Mobilität“ der Rosa-Luxemburg-Stiftung ebenso geführt wie bei Attac und in den Umwelt- und Verkehrsverbänden. Wie die Aktionen und Proteste bei den Aktionärsversammlungen von Volkswagen und Daimler gezeigt haben, wie die angekündigten Proteste bei der IAA zeigen werden, geht es nicht nur um Theorie, sondern um praktische politische Bewegung, um die Konfrontation der Gesellschaft mit den sozial-ökologischen Alternativen zur profit- und konkurrenzgetriebenen Zerstörung unserer natürlichen und gesellschaftlichen Existenzgrundlagen.” Beitrag von Stephan Krull vom 13. Mai 2019 beim isw München

express, Zeitung für sozialistische Betriebs- und GewerkschaftsarbeitAm 29. Juni 2019 ist es in Berlin wieder soweit. Nein, liebe Fußballfans, es geht nicht um das DFB-Pokalfinale. Diesmal tritt die IG Metall in der deutschen Hauptstadt an. Gegen wen? Oder für was? »FairWandel« heißt das Stichwort – oder wie man Online lesen externer Link kann: Die soziale, ökologische und demokratische Transformation soll es nur mit »uns« geben. Alles klar also? Nun sagen wir es frei heraus: nix ist klar, denn selten haben sich Biederkeit, Opportunismus und Elitengläubigkeit, die in der deutschen Arbeiterbewegung tiefe Wurzeln haben, so deutlich gezeigt wie in dieser Demonstration. Da will eine Gewerkschaft, die schon seit Jahrzehnten jeden konfrontativen Mut verloren hat, also richtig mobil machen gegen die Vielzahl der Damoklesschwerter, die gegenwärtig über uns hängen? Lobenswert, aber halt! Eine Gewerkschaft, die die sozialen Verwerfungen bei Outsourcing-Prozessen in den Betrieben  seit Jahren nur begleitet und die nie ernsthaft Stellung gegen die soziale Transformation mit dem Namen Hartz IV bezogen hat? Eine Gewerkschaft, die unserer Umwelt mit der Abwrackprämie 2008 einen besonderen Dienst erwies und die auch sonst nicht auf die Idee kommt, sich zu fragen, wie eine ökologische Konversionspolitik weg vom Auto tatsächlich aussehen könnte? Eine Gewerkschaft schließlich, die die »demokratischen« Transformationen nach 2008 in Griechenland, Spanien oder an anderen Rändern der EU allenfalls altväterlich kritisiert und gar nicht auf die Idee kommt, ihre ›Arbeit-Geber‹ zu kritisieren für deren schmutzige Geschäfte in demokratischen Ländern wie Ungarn oder Brasilien? Und glaubt diese Gewerkschaft ernsthaft, dass es irgendjemanden der gesellschaftlich Verantwortlichen juckt, wenn da selbst Hunderttausende einen Sommertag in Berlin genießen, mit Pfeifen, Fahnen, Stickern, Reden, Musik, mehr oder weniger gutem Essen?…” Artikel von Toni Richter, erschienen in express – Zeitung für sozialistische Betriebs- und Gewerkschaftsarbeit 4/2019 und nun dazu (ganz unten im Beitrag) ein Diskussionsbeitrag aus der IG Metall: #FairWandel. Für eine Industriegesellschaft, die weder Mensch noch Klima auf der Strecke lässt New

(weiterlesen »)

Elektro-Mobilität“Schon oft wurde der Autoindustrie ihre finale Krise vorhergesagt – jedoch sind die Autokonzerne bisher immer gestärkt aus jeder Krise hervorgegangen; nicht alle Unternehmen und nicht alle Beschäftigten im Zuge von Konzentration und Produktivitätssteigerungen, aber Produktion, Absatz und Profite stiegen. Die Autohersteller und große Zulieferkonzerne wurden „to big to fail“, dominieren kleine Länder wie die Slowakei vollständig und diktieren auch in größeren Ländern wie Deutschland, Mexiko und den USA in ganz unakzeptabler Weise die Mobilitätspolitik. Ein wesentlicher Grund für diese Art Krisenbewältigung ist die Erfindung neuer Fahrzeugtypen (SUV, jetzt E-Autos), die Versperrung oder Okkupation des öffentlichen Verkehrs und die großflächige Marktöffnung und Markteroberung in Südamerika, in China und anderen asiatischen Ländern und demnächst eventuell auf dem afrikanischen Kontinent. Oberflächlich ist zu konstatieren, dass von einer Krise gerade kaum die Rede sein kann: Die Auftragsbücher sind voll, die Beschäftigten schieben Überstunden und der Rubel rollt in die Kassen der Aktionäre. Die Autokonzerne schwimmen im Geld und bemühen sich erfolgreich um weitere Subventionen. (…) Aber: Immer weniger Konzerne teilen sich den Kuchen, der zumindest im Moment nicht größer wird. Die Weltautomobilindustrie stagniert auf hohem Niveau. Die Konzentration von Geld und Macht ist unübersehbar. (…) Höchste Zeit, dass in unserer Gesellschaft die Debatte um Krise, Mobilitätswende und sozial-ökologischer Transformation mit Konsequenzen geführt wird – auch und gerade im Interesse der Beschäftigten und ihrer Familien.” Beitrag von Stephan Krull vom 17. Mai 2019 auf seiner Homepage externer Link (weiterlesen »)

Elektro-MobilitätIG Metall-Chef Jörg Hofmann fordert eine neue Form des Kurzarbeitergelds. Es soll beim Umstieg von Unternehmen auf Elektromobilität Arbeitslosigkeit verhindern. “Ein Transformations-Kurzarbeitergeld könnte es Betrieben ermöglichen, bei Strukturumbrüchen ihre Mitarbeiter umzuschulen, ohne dass sie arbeitslos werden”, sagte Hofmann der “Westdeutschen Allgemeinen Zeitung” (Samstag). Diese Forderung werde die IG Metall an die Bundesregierung herantragen. Da bei der Produktion von E-Autos weniger Beschäftigte nötig sind als bei herkömmlichen Fahrzeugen, erwartet Hofmann beim Umstieg vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb den Wegfall von 150 000 Stellen. Besonders betroffen seien Regionen mit vielen Zulieferer-Betrieben. Daher seien Hilfen – vergleichbar mit denen für die Braunkohlereviere im Zuge des Kohleausstiegs – nötig…” dpa-Meldung vom 15.03.19 bei boerse.de externer Link – bei der WAZ (im Abo) heisst es zum Interview “IG-Metall-Chef: Regierung und Autoindustrie gefährden Jobs” externer Link: “IG-Metall-Chef Jörg Hofmann wirft im Interview Regierung und Industrie schwere Fehler bei der Verkehrswende vor. Warum er Elektrotaxen fordert.” Irgendwie typisch: Einerseits kritisiert die IG Metall die Autoindustrie, andererseits sollen wir den Umstieg subventionieren… Siehe dazu:

Dossier

"There are no Jobs on a dead Planet!"Elektrifizierung des Antriebsstrangs führt zu deutlich geringerem Personalbedarf. Das betrifft vor allem den Zuliefererbereich. Die Transformation hin zur Elektromobilität kann gelingen, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Politik und Unternehmen sind jetzt gefordert, Strategien zu entwickeln, um diese Herausforderung zu bewältigen. Bis 2030 kann jeder zweite Arbeitsplatz in der Antriebstechnik von PKW direkt oder indirekt von der Elektromobilität betroffen sein. Zu diesem Ergebnis kommt die Studie “Wirkungen der Fahrzeugelektrifizierung auf die Beschäftigung am Standort Deutschland (ELAB)” des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO. Danach werden in Deutschland durch Elektrifizierung und Produktivität per Saldo – bei als wahrscheinlich angenommenen Entwicklungen – rund 75.000 Arbeitsplätze in der Antriebstechnik wegfallen. Darin ist schon eingerechnet, dass rund 25.000 neue Stellen für Komponenten wie Batterien oder Leistungselektronik entstehen werden. Die Automobilindustrie in Deutschland zählt rund 840.000 Beschäftigte, darunter rund 210.000 in der Herstellung von Antriebssträngen. (…) Initiiert wurde die Studie von IG Metall, BMW, Volkswagen, Daimler, Robert Bosch, ZF Friedrichshafen, Schaeffler, Mahle sowie dem Verband der Automobilindustrie. Die Forscher vom Fraunhofer IAO haben die Beschäftigungswirkung der Elektromobilität in drei Szenarien durchgespiel…“ Pressemitteilung der IG Metall vom 05.06.2018 externer Link, siehe dazu eine kritische Bewertung, nicht zuletzt des Mibilitätsverständnisses der IG Metall (und ihrer Auto-Partner) und Hintergründe:

[Buch von Winfried Wolf] Mit dem Elektroauto in die Sackgasse. Warum E-Mobilität den Klimawandel beschleunigt“… Die neue Zauberformel „Elektromobilität“ wird laut Wolf aus drei Gründen in die nächste Sackgasse führen. Erstens, weil unter den gegebenen Bedingungen ein Elektro-Pkw im Lebenszyklus nur maximal 25 Prozent weniger CO2 emittiert als ein Benzin- oder Diesel-Pkw. Dabei wächst gleichzeitig mit dem Einsatz von Millionen neuer Elektro-Pkw die Zahl der Autos mit herkömmlichen Antrieben pro Jahr um 70 bis 100 Millionen. Die Gesamtsumme der CO2-Belastung steigt damit von Jahr zu Jahr deutlich. Zweitens, weil Elektroautos meist Zweitwägen sind, die zur Intensivierung des städtischen Verkehrs führen und dabei drei bis vier Mal mehr Fläche beanspruchen als der öffentliche Verkehr. Drittens, weil die damit verbundene zusätzliche Menge an Elektrizität die dringend notwendige Verringerung von Kohlestrom verlangsamt und das Hochfahren der Atomstromerzeugung zur Folge haben wird. So verdreifacht China, das stark auf E-Mobilität setzt, aktuell die Zahl der Atomkraftwerke auf 100. Aus Sicht der Autolobby beabsichtigt und aus Sicht der Umweltfreunde fatal: Mit dem Kult um das Elektroauto wird die Tatsache ausgeblendet, dass es für Mobilität einfache und überzeugende Lösungen gibt. Winfried Wolf plädiert in seinem Buch eindringlich für dezentrale Strukturen, die „Wiederentdeckung der Nähe“, die Entwicklung der „Stadt der kurzen Wege“ und für eine umfassende Förderung des nichtmotorisierten Verkehrs – des Zu-Fuß-Gehens und Radfahrens. Dazu braucht es den Ausbau öffentlichen Verkehrs mit umfassendem Nulltarif.” Aus der Info des Promedia-Verlags zum neuesten Buch von Winfried Wolf externer Link (Promedia 2019. 216 S. brosch., Print: € 17,90. ISBN: 978-3-85371-450-8.). Siehe daraus im LabourNet Germany das Kapitel 9: “Elektromobilität verstärkt die Macht der Autokonzerne und das Potenzial an Zerstörung” – wir danken dem Autor und Verlag! (weiterlesen »)

Elektro-MobilitätVor dem Hintergrund des Klimawandels ist klar: Vom Verbrennungsmotor müssen wir weg. Doch mit der Vision von einer simplen Umstellung des Verkehrs auf Elektromobilität ist es nicht getan. Auch der Umstieg auf Elektromobilität geht mit einem enormen Bedarf an metallischen und mineralischen Rohstoffen einher, die zu oft unter menschenrechtlich und ökologisch desaströsen Bedingungen gewonnen werden. Eine aktuell gängige E-Auto-Batterie mit einer 50 kWh Batterie und einer Reichweite von 300 km wiegt über 400 kg. Sie enthält in etwa 8 Kilogramm Lithium externer Link (Metall), ca. 13 Kilogramm Kobalt externer Link und ebenso viel Nickel externer Link und Mangan, sowie ca. 32 Kilogramm Graphit.  Die Nachfrage nach diesen Rohstoffen steigt durch den Umstieg auf E-Mobilität rapide an. Die Abbauländer geraten unter Druck, die gefragten Mengen sehr schnell zu fördern. Viele Länder, aus denen diese Rohstoffe stammen, stehen in der Kritik bei der hastigen Förderung der wertvollen Mineralien Menschenrechte und Umweltschutz zu übergehen: Dorfgemeinschaften müssen weichen, werden Opfer von Vertreibungen, leiden unter gefährlichen Umweltverschmutzungen durch Schwermetalle und Schwefelbelastung oder Wasserkonkurrenz der Bergbauriesen. Menschen schuften in Kobaltminen, ohne sich und ihre Familien dadurch ausreichend versorgen zu können, weil Alternativen zum Einkommen fehlen. Wie beim herkömmlichen PKW geht auch die Herstellung von Elektroautos für den wachsenden Individualverkehr auf Kosten von Mensch und Natur im globalen Süden. Wir verlagern unsere Umweltprobleme anstatt sie zu lösen! Allein durch den Umstieg auf E-Mobilität wird unser Verkehr also nicht automatisch nachhaltiger sein als heute. Wenn wir Klimaschutz, Umweltschutz und den Schutz der Menschenrechte zusammendenken, ist das private PKW ein Auslaufmodell. Klar ist deshalb: Weiterhin die Automobilbranche zu fördern und den Verkauf von privaten PKWs anzukurbeln ist der falsche Weg – egal, ob die Autos elektrisch betrieben werden oder mit dem klassischen Verbrennungsmotor …“ Einführender Beitrag zur neuen Kampagne von und bei Inkota externer Link. Siehe dazu:

  • Elektrisch in die Sackgasse. Das Elektroauto rettet das Klima. Dieser Eindruck könnte entstehen, glaubte man den Verheißungen von Industrie und Politik. Viel zu kurz gesprungen… New (weiterlesen »)

Elektro-MobilitätGewerkschafter in der Auto-Industrie müssen offenbar große Widersprüche aushalten. Das wurde auf der Konferenz „Aus unseren Kämpfen lernen“ der Linkspartei-nahen Rosa-Luxemburg-Stiftung in Kooperation mit den Gewerkschaften IG Metall, Verdi, NGG, GEW, DGB sowie der  Kooperationsstelle Hochschulen-Gewerkschaften deutlich. (…) In der Arbeitsgruppe 11 suchten Gewerkschaftsmitglieder eigentlich gewerkschaftliche Antworten auf die Krise der Automobilindustrie. Doch stattdessen diskutierten sie Grundsätzliches, einige Teilnehmer forderten die „Enteignung der Schlüsselindustrien“, die „Überwindung des Kapitalismus“ und schließlich auch eine „Weltrevolution“. Michael Clauss, Betriebsratsmitglied bei Daimler in Untertürkheim, sagte: „Das ist schön und gut, aber nicht Mainstream in den Betriebsräten.“ Er plädierte dafür, konkrete Antworten zu diskutierten, und stellte zugleich fest, dass er eine „Krise“ der Automobilindustrie nicht feststellen könne. Autobauer verkauften und verdienten gut und investierten massiv in E-Mobilität. „Elektro-Autos sind die Lösung, die das Kapital hat. Und dieser Zug läuft schon, und zwar geschwind.“ (…) Während im Plenum aber Einigkeit darüber herrscht, dass die E-Mobilität umweltpolitisch und sozial nicht das Gelbe vom Ei ist, wissen die Gewerkschaftsmitglieder sehr wohl, dass ihre Meinung nicht stellvertretend für die Belegschaft steht. (…) Die Belegschaft sei gespalten, berichtet Clauss: Während die einen dächten, das mit der E-Mobilität komme gar nicht erst, demonstrierten andere gegen Dieselfahrverbote. Eine Frau aus dem Plenum warnte davor, in eine Situation zu kommen wie im Braunkohlerevier. „Da haben Kumpels Umweltschützer als Verbrecher diffamiert.“ (…) In der Gewerkschaft selber breche wieder der Widerspruch zwischen Arbeit und Umwelt auf…” Bericht von Hannah Schmitz vom 18.02.2019 bei der Braunschweiger Zeitung online externer Link (im Abo), siehe zum Hintergrund unser Dossier: Konferenzen “Erneuerung durch Streik” – nun “Aus unseren kämpfen lernen”

Dossier

je suis autoIn unserem Ende 2015 eröffnetem Dossier “Wer wird für den Dieselgate bezahlen? Na? Wer wohl?” ging es noch um die Frage, welche Folgen der VW-Skandal für die Belegschaft haben wird. Für uns stand damals fest: “Wie alle Katastrophen wird auch diese gegen die Lohnabhängigen benutzt – und ziemlich sicher nicht nur diejenigen bei VW…” Mittlerweile steht auch fest, dass der teilweise begonnene Umstieg auf Elektroantriebe mit Jobvernichtung, Verschlechterungen und Auslagerungen einher geht oder dazu benutzt wird, so z.B.  bei Daimler Sindelfingen oder Daimler Untertürkheim. Doch gehört zum Profil des LabourNet Germany, dass wir zwar für bestmögliche Arbeitsbedingungen eintreten, doch keinsfalls für Arbeitsplätze um jeden Preis. Und doch gelten sie aktuell und mal wieder als Argument, trotz herstellerübergreifendem Dieselgate und den nun bekannt gewordenen – keinesfalls überraschenden – Kartellabsprachen der Automobilindustrie in diesem Zusammenhang, um sowohl am Diesel als auch am Produkt Auto festzuhalten. Es geht hierbei keinesfalls nur um Arbeitsplätze auf der einen Seite und um Profite auf der anderen Seite, den Flankenschutz gegen eine gesellschaftlich und ökologisch sinnvolle Mobilität erhalten die Autoindustrie wie die IG Metall von einer breiten gesellschaftlichen Union der deutschen BürgerInnen und ihrem Fetisch Auto… Mag es ein Zufall sein, dass diese Debatte nur wenige Wochen aufkommt, nachdem ein Aufschrei die Republik erschütterte über die schlimmste der Gewaltformen: Der an Auto während der G20-Proteste… Diesen nicht nur arbeitsmarktpolitischen Hintergründen widmet sich unser Dossier:

  • Deutschland einig Autoland: Die Kraftfahrzeugproduktion ist die Leitindustrie in der Bundesrepublik. Zu dem Eigentums- und Machtverhältnissen bei Daimler, BMW und VW New (weiterlesen »)

je suis autoFür Peter Grottian werden rund um den Diesel-Abgasskandal nur Scheindebatten geführt. Ihm zufolge sollte es nicht darum gehen, ob gegen Ex-VW-Chef Martin Winterkorn in den USA ein Haftbefehl vorliegt oder Audi-Chef Rupert Stadler in Untersuchungshaft bleibt. »Wir brauchen eine andere öffentliche Diskussion«, fordert der streitbare Sozialwissenschaftler und Urgestein der Bewegungslinken. Für ihn geht es beim Dieselskandal um mehr, nämlich um die Frage nach einer ökologischen Verkehrswende. Um diese in der öffentlichen Diskussion ins Spiel zu bringen, hat Grottian zusammen mit anderen Sozialwissenschaftlern, Mobilitätsexperten und Vertretern von Umwelt-, Verkehrs- und Bürgerrechtsverbänden ein Bündnis geschmiedet. Mit dabei sind unter anderem der Münchner Soziologe Stefan Lessenich sowie die beiden Mobilitätsforscher Weert Canzler und Stephan Rammler. Gemeinsam wollen sie am 20. Juli in Stuttgart eine Demonstration und ein Hearing zu den Alternativen der Verkehrswende organisieren. (…) Grottian und Co. haben bereits einige Ideen, wie Politik und Wirtschaft zur Verkehrswende beitragen könnten: Neben der konsequenten Einhaltung von Grenzwerten bei Schadstoffemissionen sowie einer flächendeckenden und obligatorischen Parkraumbewirtschaftung fordern sie ein Ende der Dieselsubventionen und des Dienstwagenprivilegs. Außerdem sollen Fahrradwege ausgebaut und der öffentliche Verkehr billiger werden. Beim öffentlichen Nahverkehr schwebt ihnen die flächendeckende Einführung des »Wiener Modells« vor. In der österreichischen Hauptstadt kostet das Jahresticket für den öffentlichen Nahverkehr nämlich nur 365 Euro, also ein Euro pro Tag…” Beitrag von Simon Poelchau bei neues Deutschland vom 20. Juni 2018 externer Link, siehe dazu einen weiteren: (weiterlesen »)

0-Euro-MünzeAb Mitte 2019 oder spätestens 2020 sollen alle öffentlichen Verkehrsmittel in der Innenstadt von Augsburg kostenfrei sein. Das Ziel: Die Luftqualität soll sich verbessern, erklärte die für den Nahverkehr zuständige Bürgermeisterin Eva Weber. „Die Idee ist, mit dem Gratis-Nahverkehr den Parksuchverkehr einzudämmen.“ Autofahrer können ihre Fahrzeuge am Rand der Zone abstellen und dann umsonst mit den Öffentlichen weiterfahren – so zumindest die Hoffnung. (…) Allerdings bezweifeln Kritiker, ob der kostenfreie öffentliche Verkehr die Luft in Augsburg wirklich verbessern kann. Der Grund: Nicht in ganz Augsburg, sondern nur in der sogenannten „City Zone“ sind Busse und Trambahnen kostenlos. Das ist ein Bereich von gerade mal acht Haltestellen zwischen Hauptbahnhof, Theater, Rathausplatz und einigen anderen Knotenpunkten in der Innenstadt…” Bericht von Nadja Ayoub vom 23. Mai 2018 bei Utopia externer Link – auch Andreas Kemper merkt auf Twitter dazu kritisch an: “Hört sich ein wenig klassistisch an, den Nahverkehr nur dort umsonst zu machen, wo die Mieten unbezahlbar sind.” Und ein Video dazu:
(weiterlesen »)

Wolfgang Hien, Medizinsoziologe, im Gespräch mit Peter Nowak über die Unterschätzung von Schadstoffemissionen bei der Jungle World vom 8. Januar 2018 externer Link. Wolfgang Hien u.a.: “… Grundsätzlich ist es das Interesse der Industrie, herauszubekommen, wie viele Gifte der Mensch verkraften kann. Dabei haben die Unternehmen stets versucht, der viel wichtigeren Frage auszuweichen, was es für die Gesundheit bedeutet, wenn Menschen schädlichen Stoffen oder Giften über Jahre und Jahrzehnte ausgesetzt sind. (…) Der eigentliche Skandal liegt erstens darin, dass Hundertausende Menschen am Arbeitsplatz über Jahrzehnte einer tatsächlich schädigenden Konzentration ausgesetzt waren, obwohl es seit Jahrzehnten Kritik an der alten Grenzwertsetzung gab. Zweitens ist es ein Skandal, dass Millionen Menschen, vor allem Kinder, chronisch Kranke und Alte, an stark befahrenen Straßen nicht nur acht Stunden am Tag und 40 Stunden in der Woche, sondern rund um die Uhr mit erheblichen Konzentrationen belastet sind, was statistisch gesehen mit Sicherheit Schäden verursacht. Der eigentliche Skandal ist, dass hier seit Jahrzenten ein Massenexperiment an Menschen vorgenommen wird. All das haben kritische Wissenschaftler seit langem thematisiert (…) Expositionen in der Arbeitswelt sind höher als die in der sonstigen Umwelt. Diese Aussage gilt freilich nur hierzulande, nicht für die Schwellenländer und Länder der Dritten Welt, wo Kinder auf regelrechten Giftmülldeponien spielen. In den Industrienationen wird mit vielen neuen Stoffsystemen hantiert, Epoxidharzen, Isocyanaten, Nanopartikeln, die nur unzureichend auf Langzeitwirkungen untersucht sind. Auch hier findet ein Menschenversuch in größerem Maßstab statt, der nicht nach drei Stunden endet, sondern der ein Arbeitsleben lang läuft, das schon mit 45 oder 55 zu Ende sein kann wegen arbeitsbedingter Krankheit oder vorzeitigem arbeitsbedingtem Tod.”

[Anstalt vom 7. März 2017] Autohass von WagnerDeutsche Automobilindustrie sucht nach Märkten und Produktionsstandorten. Dabei wird ihr bisherige Führungsposition von der internationalen Konkurrenz inzwischen bedroht (…) Bemerkenswert ist an dem Gebaren weltgewandter Kommandeure deutscher Konzerne, mit welcher quasi zum Rechtsanspruch gediehenen Selbstverständlichkeit sie den ganzen Planeten nach zwei Kriterien durchmustern: Nach der einen Seite hin prospektieren VW und Co die Länder der Welt nach der Zahlungsfähigkeit in einem potenten, werthaltigen Geld. Sie wollen sich den Geldreichtum der Welt durch den Verkauf ihrer Produkte in steigender Proportion aneignen. Dafür und danach sortiert und hierarchisiert ein modernes Kapital dieser Größenordnung die Länder in gute bis schlechte Teilmärkte. Auf der anderen Seite blicken deutsche Automanager von ihren Zentralen in Wolfsburg, Stuttgart oder München auch auf die Welt als Produktionsstandort. (…) Gar nicht zu überschätzen ist in dieser Hinsicht der Beitrag der deutschen Staatsmacht, die keine Wünsche der »Autolobby« offenlässt und mit der Schaffung eines EU-Binnenmarkts dem deutschen Automobilkapital gleich ganz Europa erschlossen hat, so dass deutsche Unternehmen diesen kontinentalen Markt wie einen erweiterten Heimatmarkt für sich nützen können. (…) Die deutschen Standortverwalter sind sich angesichts der Marktverhältnisse sicher, dass die Gewinne nicht für alle europäischen Hersteller reichen, und bestehen daher auf Regelungen, die exklusiv vorteilhaft für die deutsche Autoindustrie sind. Die deutsche Politik arbeitet also auch in Europa die Gegensätze zwischen den Staaten so richtig heraus und weiß dann schon sehr genau, was sie an VW, BMW und Daimler hat und an Renault oder Toyota nicht hat. Die deutschen Konzerne wissen wiederum, was sie an ihrem Staat haben…” Artikel von Theo Wentzke in der jungen Welt vom 16.01.2018 externer Link

Buch von Rolf Geffken: Legende & Wirklichkeit - Die IG Metall in der AutomobilindustrieStreiflichter aus der Werkstatt eines Arbeitsrechtsanwalts – Mit einem Anhang zum Thema: Gewerkschaftsfreiheit oder Monopolgewerkschaft? Neues RAT & TAT Buch von Rolf Geffken zur aktuellen Betriebs- und Tarifpolitik der IG Metall: “Um kaum eine gewerkschaftliche Organisation ranken sich so viele (unrealistische) Legenden wie um die IG Metall. Vor dem Hintergrund vieler eigener („beruflicher“) Erfahrungen hat Rolf Geffken es nunmehr unternommen, eine aktuelle Bestandsaufnahme der IG Metall Tarif – und Arbeitsrechtspolitik vorzunehmen. Er räumt auf mit den irrigen Vorstellungen vom heroischen Kampf der IG Metall gegen Scheinwerkverträge und Leiharbeit und zeigt auf, daß gerade im betrieblichen Alltag die IG Metall mehr als nur „sozialpartnerschaftlich“ mit den großen Unternehmen der Automobilindustrie zusammenarbeitet: Sie spaltet die Belegschaften und schwächt deren potentielle Kampfbereitschaft. Sie unterläuft inzwischen sogar zahlreiche gesetzliche Standards durch verschlechternde Tarifverträge. Das Bundesarbeitsgericht wiederum versucht mit seiner unseligen Rechtsprechung zur “sozialen Mächtigkeit” von Gewerkschaften den Monopolanspruch der IG Metall abzusichern, was aus Sicht des Autors eindeutig verfassungswidrig ist.” Autoreninfo zum Buch von Rolf Geffken in der Reihe “Alternative Rechtswissenschaft”. Siehe zum Buch weitere (Bezugs)Informationen und das Kapitel “Zementierung der Leiharbeit” als Leseprobe im LabourNet Germany – wir danken! (weiterlesen »)