Moderne Sklaven im Führerhaus. Organisierte Kriminalität in Osteuropa – und wie deutsche Großspediteure davon profitieren

Dossier

„Miese Bezahlung, ein Leben in der Fahrerkabine und verdreckte Raststätten: So sieht der Alltag von Fernfahrern heute oft aus. Immer mehr deutsche Speditionen melden ihre Flotten in Osteuropa an, um Kosten weiter zu senken…“ (…) Verkehrte Welt: Ausgerechnet ein Verband der Kleinspediteure und selbstfahrenden Unternehmer zeigt die interessantesten Initiativen zur Zeit. Es wird die Automobil/LKW Industrie verklagt, mehrsprache Infoblätter für osteuropäische Fahrer verbreitet und sie werden vom Verband unterstützt, den Mindestlohn bei Fahrten in Deutschland einzuklagen. Der Verbandsvorsitzende hat under cover mit Knopflochkamera in Osteuropa recherchiert, was nun als Dokumentarfilm und in verschiedenen TV Produktionen an die Öffentlichkeit kommen soll: Wie man für 48,-€ in Rumänien einen Konzern gründet… Siehe dazu u.a. den Hintergrund und weitere Informationen:

• Wegbereiter neuer Migrationsrouten: Die Erfahrungen zentralasiatischer Lkw-Fahrer in der EU 
  „Eine neue Migrationsbewegegung aus Zentralasien in die Länder der Europäischen Union wird von Arbeitern angeführt, die in der LKW-Fahrerindustrie beschäftigt sind. Dies ist Teil einer Entwicklung, die zu einer zunehmenden Vielfalt der Zielorte zentralasiatischer Migration führt. In diesem Artikel wird untersucht, wie die Fahrer ihre Entscheidungsfreiheit bei der Wahl des Migrationsziels ausüben. Zu diesem Zweck haben wir zwanzig kirgisische und usbekische Fahrer zu den Unterschieden befragt, die sie zwischen der Arbeit in Europa und ihren früheren Erfahrungen in Russland wahrnehmen. Wir stellen fest, dass die neuen Arbeitsmigrationsbewegungen in die EU einem etablierten Muster folgen, bei dem die mit der Arbeit verbundenen Kosten im Zielland getragen werden, während die Kosten der sozialen Reproduktion im Herkunftsland anfallen. Die Ergebnisse sprechen auch dafür, dass migrierende Arbeiter*innen innerhalb der durch die allgemeinen Migrationsbedingungen gesetzten Grenzen eigene Strategien entwickeln können, wenn sie mehrere Zielländer zur Auswahl haben.
  „In den letzten Jahren ist eine wachsende Zahl von Arbeitsmigrant*innen aus dem postsowjetischen Zentralasien in die Länder der Europäischen Union gezogen. Allein zwischen 2020 und 2022 stieg die Zahl der Staatsangehörigen der fünf zentralasiatischen Länder, die von den EU-Mitgliedstaaten eine Aufenthaltserlaubnis erhielten, von 76 388 auf 153 792, was einer Verdoppelung innerhalb von zwei Jahren entspricht. Die meisten dieser Migrant*innen besaßen kasachische, usbekische oder kirgisische Pässe, und ihre Zielländer waren vor allem Deutschland, Polen und Litauen (Eurostat2023).
  Die Zunahme der Migration aus den postsowjetischen zentralasiatischen Ländern in die EU-Mitgliedstaaten erfolgte im Zusammenhang mit der zunehmenden Diversifizierung der aus Zentralasien stammenden Migrationsbewegungen. Zwar sind die meisten zentralasiatischen Migrant*innen nach wie vor in Russland beschäftigt, deren Zahl auf fünf bis acht Millionen Personen geschätzt wird (Eraliev und Urinboyev 2020; Schenk 2023), doch werden alternative Zielländer immer beliebter, darunter die Türkei (Akcapar und Çakır 2024; Urinboyev und Eraliev 2022), Südkorea und Japan (Dadabaev und Soipov 2022) und die USA (Tsoy, Dinh und Djurabaeva 2023). Der Kontext, in dem diese Diversifizierung stattfindet, ist die Kombination aus zunehmender wirtschaftlicher und politischer Unberechenbarkeit in Russland und einer aktiven Regierungspolitik in Ländern wie Usbekistan, die diese Diversifizierung fördern soll (Erdoğan2021). Für die Menschen bedeutet dies, dass eine wachsende Zahl von Menschen, die zuvor in Russland gearbeitet haben, nun erwägt, in andere Länder zu ziehen.
  Zwischen 2020 und 2023 wurden mehr als die Hälfte der neuen Aufenthaltsgenehmigungen für Bürger*innen aus zentralasiatischen Ländern zu beruflichen Zwecken von Polen und Litauen ausgestellt (Eurostat2024, siehe Anhang in den ergänzenden Online-Daten). Die beiden Länder sind wichtige Drehkreuze des Güterkraftverkehrsgewerbes in der EU, das in den letzten Jahren unter einem erheblichen Arbeitskräftemangel gelitten hat (IRU2022), der teilweise durch die stark zunehmende Anwerbung von Fahrer*innen aus Drittländern behoben wurde (Baranska und Picard2023). Einen Teil der freien Stellen in der Branche übernehmen zentralasiatische Staatsbürger*innen, was am Beispiel Litauens besonders deutlich wird: 2022 waren die meisten neu registrierten Migranten zentralasiatischer Herkunft (59 %), und die meisten Arbeitserlaubnisse (78 %) wurden für Arbeitnehmer im Logistiksektor ausgestellt (Linava2023). In Polen beläuft sich die Zahl der an zentralasiatische Staatsangehörige ausgestellten Lkw-Führerscheine auf etwa die Hälfte der neuen Arbeitserlaubnisse für Beschäftigte aus der gleichen Region (Eurostat2024; GITD2023). Der plötzliche Anstieg der Migration in die EU deutet darauf hin, dass wir es mit einer neuen Bewegung der Migration zu tun haben, der sich noch in der Anfangsphase befindet. Studien haben gezeigt, dass Arbeitsmigrant*innen ihr Land oft zunächst mit der Absicht verlassen, nur eine begrenzte Zeit im Ausland zu verbringen, dass sie ihre Pläne aber später ändern, oft aus familiären Gründen, wie der Aussicht auf eine bessere Ausbildung für ihre Kinder (Gurieva, Kõiv und Tararukhina 2020; Von Loeffelholz 2016).
  Erlebnisse bei der Migration nach Russland, das nach wie vor das bei weitem größte Zielland für zentralasiatische Arbeitnehmer ist, wurden ausführlich dokumentiert. Wissenschaftler*innen haben untersucht, wie Migrant*innen Zugang zur Gesundheitsversorgung (Amirkhanian et al. 2011), Wohnraum (Demintseva 2017) und Arbeitsplätzen erhalten (Heusala und Aitamurto2017), aber auch, wie Migrationserfahrungen durch wirtschaftliche und soziale Faktoren geprägt werden (Agadjanian, Gorina und Menjívar 2014; Gabdulhakov Zitat2019; Turaeva und Urinboyev 2021; Vorobeva, 2023) sowie durch formale Regeln und deren Auslegung (Reeves 2013, 2015; Schenk 2021; Turaeva 2023). Diese Studien gehen bei der Beschreibung der Erfahrungen von Migranten in Russland in die Tiefe und haben zu einem gesteigerten Interesse an der Analyse geführt und den Umfang der Analyse erweitert. Neuere Studien haben den Versuch unternommen, Migrationserfahrungen im Zusammenhang mit der breiteren Verteilung von Ressourcen in der postsowjetischen Region zu interpretieren (Kangas et al. 2023) und als prägende geopolitische Narrative (Eraliev und Urinboyev 2023). Einige Studien haben auch versucht, die unterschiedlichen Erfahrungen verschiedener ethnischer Gruppen zu erforschen (Agadjanian, Menjívar und Zotova 2017; Gerber und Zavisca 2020) und die hierarchische Natur der rassischen Kategorisierung von Einwandernden in Russland aufzudecken. Soweit uns bekannt ist, gibt es jedoch noch keine Studien über die Erfahrungen zentralasiatischer Migranten, die mehrere Zielländer besucht haben.
  Potenziell nach Europa Migrierende sehen sich mit Bedingungen konfrontiert, die sich von denen unterscheiden, die sie in Russland erfüllt haben. Das europäische Migrationsregime verlangt von den Arbeitnehmer*innen eine formelle Einladung, auf deren Grundlage ein Visum ausgestellt wird. In der Regel setzen sich die Arbeitsuchenden mit einem Unternehmen in Europa in Verbindung und suchen ein örtliches Konsulat auf, um ein Visum zu erhalten, sobald die einstellende Firma eine Einladung ausgesprochen hat. Im Gegensatz dazu müssen Arbeitnehmer*innen, die aus Zentralasien nach Russland einwandern, erst nach Erreichen ihres Zielortes Dokumente beantragen, und die Regelungen variieren je nach Herkunftsland des Arbeitnehmers. Für Staatsangehörige von Ländern, die der Eurasischen Wirtschaftsunion (EEU) angehören, darunter Kasachstan und Kirgisistan, gelten erleichterte Regelungen, und sie sind von der Erlangung eines speziellen „Patents“, einer Arbeitserlaubnis, befreit, die alle anderen Migranten aus Ländern der Gemeinschaft Unabhängiger Staaten (GUS) benötigen. In beiden Fällen ist das Regelsystem auch eine Quelle der Prekarität für die Menschen: In Russland ist dies auf die Willkür der Rechtsdurchsetzung und bürokratische Schlupflöcher zurückzuführen (Schenk2021), während Untersuchungen gezeigt haben, dass in Europa auch die Intensität der Regelsetzung zur Prekarität der Migranten beitragen kann (Eraliev2023).
  Die neue Migrationsbewegung nach Europa wird auch durch technologische Faktoren ermöglicht. Informationen über Speditionsjobs in Europa sind im Internet verfügbar, und die Gespräche mit den Bewerber*innen werden nach dem Ausfüllen eines Fragebogens per Telefon geführt. Hier unterscheidet sich die Situation in Europa insofern, als die zentralasiatischen Migrant*innen in der Regel die russische Sprache besser beherrschen, die in der Europäischen Union nur von einer relativ geringen Zahl von Menschen gesprochen wird. Institutionelle und technologische Dimensionen prägen die „menschliche“ Seite der Migrationsinfrastrukturen. Soziale Migrationsnetzwerke sind in beiden Kontexten weit verbreitet, aber verständlicherweise in Russland ausgeprägter, wo die Zahl der Migrant*innen aus Zentralasien wesentlich höher ist und die Migration bereits zu Sowjetzeiten begann, wenn auch in viel geringerer Zahl als in der Zeit nach der Unabhängigkeit (Abaschin2014). Die institutionelle Dimension bestimmt auch die Rolle der Migrationsvermittler*innen: Angesichts der Visaregelung in Europa ist davon auszugehen, dass die Vermittlung in den Herkunftsländern stattfindet, während sie im Falle Russlands eher im Zielland zu finden sein dürfte.
  In diesem Paper beschreiben und analysieren wir die Erfahrungen zentralasiatischer Lkw-Fahrer, die in Russland gearbeitet haben und sich anschließend für eine Migration in die Europäische Union entschieden haben. Während Russland viele Jahre lang das wichtigste und fast einzige Ziel für zentralasiatische Migrant*innen war, haben potenzielle Migrant*innen mit der Eröffnung einer neuen Route die Wahl. Indem wir untersuchen, wie Lkw-Fahrer ihre Erfahrungen in der EU mit denen vergleichen, die sie zuvor in Russland gemacht haben, wollen wir die Gründe für die Entscheidung, eine neue Richtung einzuschlagen, herausfinden. Auf diese Weise erhalten wir mehr Einblick in die Rolle der Infrastrukturen für die Entscheidungen der Migrant*innen und können unser Verständnis für die zunehmende Diversifizierung der Zielorte zentralasiatischer Migration erweitern...“ Artikel von Giulio Benedetti, Arnis Sauka, Milena Pavlova, Olga Zvonareva und Wim Groot in Central Asian Survey vom 10. April 2025 (engl., Pioneering new migration routes: central Asian truck drivers’ experiences in the EU).
• Ausbeutung auf Europas Straßen: LKW-Fahrer am Limit – EU-Kommissar kritisiert Deutschland
  • Ausbeutung auf Europas Straßen: LKW-Fahrer am Limit
    „Mangelnde Rastplätze, Zeitdruck, Ausbeutung – die Lage vieler Lkw-Fahrer ist schlecht. Vor allem osteuropäische Speditionen bezahlen noch nicht einmal den Mindestlohn oder behandeln ihre Fahrer sogar wie Sklaven. Kontrolle: Fehlanzeige.
    Ein letzter Check ihres Lkw auf dem Hof einer Spedition am Tegernsee, dann geht es für Christina Scheib los. Noch ist es dunkel – wie so oft, wenn die Lkw-Fahrerin ihren Tag startet: „Um vier Uhr loszufahren, ist für mich beinahe ganz normal.“ Zwölf Stunden lang wird sie heute unterwegs sein, um das Pensum zu schaffen. Denn der Konkurrenzdruck um die Aufträge ist groß und wird von Dumpinglöhnen in der Logistik-Branche befeuert, wie Recherchen von Kontrovers – Die Story zeigen. (…) Osteuropäische Speditionen sind auch auf deutschen Straßen die größte Konkurrenz, unterbieten oft die Preise – unter anderem, indem sie die Löhne der osteuropäischen und asiatischen Fernfahrer gering halten. Mithilfe von Gewerkschaftsmitarbeitern des DGB-Projekts „Faire Mobilität“ will das Reporter-Team auf einem Rastplatz herausfinden: Wie sind die Arbeitsbedingungen der Lkw-Fahrer und wie werden sie entlohnt? Oft seien sie monatelang am Stück unterwegs, berichten viele…“ Text und Video des Beitrags von Edgar Verheyen und Anna Feininger in der Sendung Kontrovers vom 17.04.2024 im BR Fernsehen
  • Ausgebeutete Fernfahrer: EU-Kommissar kritisiert Deutschland
    „Ausbeutungen bei vor allem osteuropäischen Speditionen sind ein offenes Geheimnis der Branche. Dabei ist die Lage gesetzlich klar, kritisiert EU-Kommissar Nicolas Schmit im Kontrovers-Interview: Deutschland aber komme dieser Verantwortung nicht nach.
    Die Lage vieler Fernfahrer auf deutschen Straßen ist prekär und besonders bei ausländischen Lkw-Fahrern von Ausbeutung geprägt. Vor allem osteuropäische Speditionsunternehmen sind in der Branche laut Gewerkschaften bekannt dafür, oft nicht einmal den gesetzlich geregelten Mindestlohn für ihre Lkw-Fahrer zu bezahlen. Dabei sieht das europaweit geltende Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz eindeutige Regeln vor, sagt der EU-Kommissar Nicolas Schmit im Interview mit dem BR-Politikmagazin Kontrovers – es gelte sie jedoch auch zu respektieren. (…) Deutschland als Transitland vieler Speditionen werde dabei, laut Schmit, eine Verantwortung zuteil, „eben diese Kontrollen auf den Autobahnen und den Straßen durchzuführen„…“ Beitrag von Anna Feininger vom 21.04.2024 in BR24 
• 2 Videos zur Situation der (migrantischen) LKW-Fahrenden: Sklavenarbeit hinterm Steuer – Ausbeutung auf der Autobahn
  
  • Sklavenarbeit hinterm Steuer – Ausbeutung auf der Autobahn
    „Dass viele LKWs auf unseren Straßen von miserabel bezahlten Fahrern aus Billiglohnländern gesteuert werden, ist seit langem bekannt. Viele Versuche, die bestehenden Vorschriften durchzusetzen, scheitern schon an der personellen Unterbesetzung von Polizei und Kontrollbehörden. Inzwischen hat dieser Missstand eine neue Kategorie erreicht: Osteuropäische Speditionen beuten nicht mehr nur ihre eigenen Landsleute aus, sondern zunehmend auch Fahrer aus Ostasien. Oft werden diese wehrlosen Trucker behandelt wie Sklaven – mitten in Deutschland und Europa.“ Video des Beitrags in der Sendung Plusminus am 20.03.2024 in Das Erste 
  • Göpferts Gäste: Situation der LKW-Fahrenden
    „Vom Kampf um die Rechte migrantischer Lastwagen-Lenker (Stichwort „Gräfenhausen“) mit anna Weirich (Faire Mobilität/DGB) Auf Deutschlands Straßen sind viele migrantische LKW-Fahrer unterwegs. Ihre Arbeitsbedingungen sind oft mies, bei schlechter Bezahlung werden sie ausgebeutet und um ihren Lohn betrogen. Doch die Betroffenen haben begonnen, sich zu wehren. Durch öffentliche Proteste an Raststätten bis hin zum Hungerstreik machen sie auf ihre Lage aufmerksam und kämpfen um ihre Rechte. Unterstützt werden sie dabei vor Ort vom Beratungsnetzwerk „Faire Mobilität“ des Deutschen Gewerkschaftsbundes (DGB). Anna Weirich von „Faire Mobilität“ berichtet im Gespräch mit dem Autor Claus-Jürgen Göpfert vom Alltag der LKW-Fahrer und vom Kampf um die Verbesserung ihrer Arbeitsbedingungen. Veranstalter: Club Voltaire und Rosa-Luxemburg-Stiftung Hessen“ Aufzeichnung der Diskussion am 19.03.2024 auf youtube 
• [Aktion Faire Mobilität in Bad Hersfeld] Lkw-Fahrer aus fernen Ländern: Gewerkschafter prangern Ausbeutung an „Lastwagen an Lastwagen bahnen sich ihren Weg über die Autobahnen in Deutschland. „Die rechte Spur der Autobahn ist das moderne Lager“, sagt Michael Wahl. Auf Rosis Autohof am Stadtrand von Bad Hersfeld sind sie an einem kühlen Novembernachmittag unterwegs, um mit den Fahrerinnen und Fahrern zu sprechen. Auch der gebürtige Bosseröder Stefan Körzell ist dabei. (…) Familienväter etwa aus Tadschikistan oder Kasachstan und Kirgistan träumen von guten Arbeitsbedingungen und vor allem gutes Geld in Deutschland. Sie nehmen den weiten Weg und die immensen Kosten auf sich, um hier zu arbeiten und damit ihre Familien in der Heimat ernähren zu können. Neben den Jungs aus Zentralasien fahren viele Menschen aus Osteuropa auf den Straßen in Westeuropa. Körzell berichtet von einem Gespräch mit einem Fahrer vor wenigen Minuten: „Er fährt durchgehend vier Monate in Deutschland, dann fährt er zwei Monate nach Hause. Sein Hotel ist der Lastwagen.“ Sie berichten, dass sie gezwungen werden zu fahren, damit die Ladung schnell entladen und neu geladen wird. Dass sie nicht der Chef sind, sondern ihnen alles vorgeschrieben wird und die Sozialvorschriften nicht gewährleistet werden. Ihr Lohn beträgt 300 Euro plus Spesen. Vielen wird erzählt, dies zusammen ergebe den deutschen Mindestlohn. Dabei sind Spesen gar nicht auf den Mindestlohn anrechenbar.“ (…) „Sie leben und arbeiten seit sechs Wochen im LKW. Die Fahrer erzählen uns, dass sie mit ihren Privat-Pkws auf eigene Kosten aus Belarus nach Litauen fahren, dort in einen Minibus steigen und gemeinsam mit weiteren Kollegen nach Westeuropa gebracht werden, wo dann die Zugmaschine steht. Da fängt dann die Arbeit an“, sagt Wahl vom Beratungsnetzwerk Faire Mobilität...“ Artikel von Hans-Hubertus Braune vom 05.12.22 in Osthessen News 
  • Siehe zur Theorie unser Dossier: [Mobilitätspaket] Fairer Straßengüterverkehr: In Brüssel sinken die Erwartungen
• Filmdokumentation zum Symposion „Moderne Sklaverei in der europäischen Transportwirtschaft“ 
  „Die Dokumentation fasst die bedrückenden Ergebnisse der wissenschaftlichen Studien der Wirtschaftsuniversität Wien, die Recherchen von Camion Pro sowie die Aussagen von Politikern und Juristen zusammen, die am Symposion vom 26.4.2022 teilgenommen haben, zusammen. Die Verhältnisse, die offengelegt wurden, beschreiben organisierte Kriminalität, moderne Sklaverei und Ansätze des Menschenhandels auf der deutschen Autobahn und stellen den europäischen Gedanken infrage.
  Am 26. April 2022 trafen sich auf Einladung des Berufsverbands Camion Pro internationale Fachleute, um die neuesten Recherchen und wissenschaftlichen Erkenntnisse, die der Berufsverband in den letzten zwei Jahren zur Situation osteuropäischer LKW-Fahrer, die auch auf deutschen Autobahn eingesetzt werden, dokumentiert hat, auszuwerten.  Nun kann bei YouTube ein 45-minütiger Mitschnitt der Veranstaltung abgerufen werden. Das Video vermittelt nicht nur Eindrücke der hochgradig rechtswidrigen Verhältnisse, unter denen vor allem ukrainische und weißrussische Arbeitskräfte auf deutschen Autobahnen ausgebeutet werden. Es zeigt auch die Zusammenhänge von organisiertem Verbrechen und offenbar „organisiertem Politikversagen“ einer hilflosen Europäischen Union und von deutschen Großlogistikern, die als Drahtzieher und Nutznießer Millionenbeträge durch den Einsatz von osteuropäischen Subunternehmern verdienen…“ Doku seit dem 17. Juni 2022 bei Camion Pro und das Video bei youtube 
• Schweigespirale im Transportsektor gestoppt: Kleinunternehmerverband blamiert ver.di-Gewerkschaft, Logistik-Konzerne und Aufsichtsbehörden 
  „Über ein Jahrzehnt haben Selbsthilfegruppen von Lkw-Fahrern, ein paar Transportunternehmen, einige Gewerkschafter und etliche Wissenschaftler ziemlich vergeblich versucht, den Sektor Transport und Logistik als einen der schlimmsten Niedriglohnbereiche und Gesundheitsrisiken für Arbeit und Umwelt in die Öffentlichkeit zu bringen. Google hierzu: Kraftfahrergesundheit, Logistik und Gesundheit. Jetzt hat der in München ansässige Kleinunternehmerverband Camion Pro e.V. es geschafft, die Mauer des Schweigens zu durchbrechen. Insbesondere der Bundesvorstand der ver.di-Gewerkschaft und natürlich die Logistik-Konzerne und ihre Verbände in Deutschland, aber auch die zuständigen Behörden und Ämter haben die katastrophalen Gesundheitsbedingungen, den besorgniserregende Gesundheitszustand und die nicht existierende Gesundheitsversorgung der Fernfahrer auf den deutschen Autobahnen „übersehen“...“ Pressemitteilung vom Februar 2017 der ACCADEMIA ED ISTITUTO PER LA RICERCA SOCIALE (Akademie und Institut für Sozialforschung e.V. Verona), Autorengemeinschaft Transport und Logistik

• In Deutschland ausgebeutet und allein gelassen: Das gefährliche Leben ausländischer LKW-Fahrer
  „Ausländische LKW-Fahrer halten die deutsche Wirtschaft am Laufen. Für Hungerlöhne karren sie nicht selten übermüdet Waren kreuz und quer durch Deutschland. Unfälle häufen sich. Kontrolliert wird dabei in Deutschland viel zu selten, meinen Insider gegenüber report München…“ Text des Report-Beitrags vom 14.2.2017 , an dem erneut der Verband der Kleinspediteure Camion Pro mitgewirkt hat, und das Video bei Youtube (6,5 min) sowie ein Kommentar von Karsten Weber:
  „Die Informationen, teilweise sogar die Bilder, sind denjenigen bekannt, die die letzten Dokus auch gesehen haben. Diese TV Beiträge kommen bei den Fahrern nicht gut an. 1. Sie  interessieren  sich  oftmals  nur  wenig  für die Bedingungen,   unter  denen  „Lolek  und  Bolek“  (Truckerslang  für „Osteuropäer“) leben und arbeiten. 2. Sie haben Angst vor einem noch schlechteren Ruf in der „Öffentlichkeit“. Besonders schlimm finden sie die Erwähnung von Unfällen, die durch LKW verursacht worden sind. Sie berufen sich darauf, daß es keinerlei offizielle Statistiken dazu gibt. Das ist wahr und ein echter Skandal. Statt eine Erforschung der Unfallzahlen und dann die Bekampfung Ursachen zu fordern, ziehen sie es vor, daß das Thema weiterhin verschwiegen wird. Sie wollen vom Normalbürger nicht als „Gefährder“ gesehen werden. Zu Punkt 1.) So groß die Klappe vieler Fahrer sein mag, so klein ist ihr Selbstbewußtstsein. Immer wenn darauf hingewiesen wird, daß das Lohndumping nicht von den osteuropäischen Kollegen verursacht wird, sondern von den Deutschen Großlogistikern, wollen sie davon nichts wissen. Vor einem starken Gegner knicken sie ein. Sie wollen oftmals ihren  Frust  lieber an jemandem abreagieren, der schwächer ist, als sie selbst. Der in den Filmbeiträgen immer wieder erwähnte „Kraftfahrerkreis“ ist eine Fahrerinitiave unter den Fittichen von Verdi. Der  in  den  Dokumentationen  immer  wieder  auftauchende belgische Polizeibeamte  ist stsicherlich wohlmeinend, doch gibt es Gründe zur Kritik.  Er  tritt auch bei Fahrerveranstaltungen in Deutschland als Redner auf.  Es  liegt  wohl  in  der  Natur der Sache, bzw. seines Berufs, daß er nicht an die Macht der Solidarität glaubt, sondern an die Macht des Staates, der die Probleme regeln soll. Seine Forderung, das Wochenende nicht in der Kabine verbringen zu dürfen, wird inzwischen von vielen deutschen Fahrern nachgebetet. Sie selbst wären kaum betroffen davon. Die Konsequenz wären wohl sparkige Massenherbergen und Containerdörfer, in denen osteuropäische Fahrer abgezockt werden.“

• Lkw-Abgasskandal: Ausmaß weit größer als befürchtet
  „Aus einer aktuellen Studie der Universität Heidelberg geht hervor, dass 23 Prozent, möglicherweise sogar bis zu 40 Prozent aller osteuropäischen Lkw in Deutschland sogenannte AdBlue-Killer zur Manipulation der Abgasreinigungsanlage verwenden. Demnach dürfte die Zahl manipulierter Lkw rund knapp doppelt so hoch sein, wie bisher angenommen. (…) Camion-Pro-Vorstand Andreas Mossyrsch: „Die Umweltbelastungen durch die manipulierten Lkw sind vermutlich doppelt so hoch wie bisher angenommen. Damit dürften die Umweltschäden sogar größer sein als die durch die VW-Manipulationen.“ Die Studie wurde zum Nachweis möglicher, groß angelegter Manipulationen und daraus entstandener Umweltschäden von Camion Pro und ZDF in Auftrag gegeben.“ Pressemitteilung von und bei Camion Pro vom Ende Januar 2017

• Youtube-Kanal von Camion  Pro
  Die Videos der Fernsehsendungen zu den Recherchen von Camion Pro sind bei den Sendern meist nur für kurze Zeit online erreichbar.  Camion  Pro  hat sie deshalb auch bei Youtube veröffentlicht

• Die Spur des Geldes. Die Camion-Pro-Dokumentation „Spur des Geldes“, über organisiertes Verbrechen in der osteuropäischen Transportwirtschaft, wird zur Vorlage von zwei ZDF-Dokumentationen!
  „Organisiertes Verbrechen, Sozialdumping an der Grenze zum Menschenhandel, gigantische Schäden für die osteuropäischen Volkswirtschaften und Steuer- und Sozialversicherungsverluste in hohen dreistelligen Millionenbeträgen für den deutschen Staat. Was Andreas Mossyrsch als „krimineller Unternehmer Frank Meinhard“ mit seiner „Scheinfirma“ Anfang 2016 in Bukarest aufgedeckt hat, hat es in sich. Camion Pro hat darüber nun einen Dokumentarfilm produziert, der auch als Vorlage von mehreren ZDF-Fernseh-Dokumentationen dient. (…) Die Recherchen von Camion Pro sind auch Grundlagen mehrerer öffentlich-rechtlicher Fernsehproduktionen, die demnächst im Abendprogramm ausgestrahlt werden. Zwei Autoren des ZDF haben zusammen mit Andreas Mossyrsch monatelang in verschieden Ländern Europas recherchiert und ebenfalls Erstaunliches dokumentieren können. Der Dokumentarfilm „Spur des Geldes“ erscheint in Kürze in den Sozialen Medien. Ein Trailer ist nun verfügbar.“ Meldung von und bei Camion Pro e.V. (ohne Datum, aber frisch)

• Organisierte Kriminalität in Osteuropa – und wie deutsche Großspediteure davon profitieren. Der rumänische Spediteur Frank Meinhard packt aus.
  „Frank Meinhard ist ein skrupelloser Geschäftsmann mit reichlich krimineller Energie. Das Projekt des dubiosen Unternehmers: osteuropäische Fahrer mit Sozialdumping in Deutschland ausbeuten. Dafür sollen Unterlagen und Dokumente gefälscht sowie die Aufzeichnungsgeräte in Lkw manipuliert werden. Zu diesem Zweck „gründet“ Frank Meinhard ein Transportunternehmen, die „Trans Gloria Freight“ (TGF) in Bukarest. Aufgrund von Inseraten, in denen die TGF Fahrer, Disponenten und Manager sucht, melden sich zahlreiche Insider, die in den Vorstellungsgesprächen offen von ihren Erfahrungen und Insiderkenntnissen erzählen. Aber auch andere „Interessierte“ suchen den Kontakt zu dem Deutschen. Frank Meinhard wird schnell zum geschätzten Gesprächspartner der organisierten Kriminalität in der Millionenmetropole Bukarest. Nach wenigen Tagen hat Frank Meinhard wichtige Kontakte zu Kriminellen, die digitale Tachos manipulieren, Lkw-Elektronik außer Gefecht setzen, „Urkunden“ besorgen und Fahrer vermitteln können. Auch offizielle Stellen und Rechtsanwälte bieten Unterstützung an und offenbaren Erstaunliches. (…) Frank Meinhard heißt in Wirklichkeit Andreas Mossyrsch und ist Vorstand von Camion Pro e.V., einem Berufsverband für die Transportbranche, der seit Jahren gegen Sozialdumping kämpft. Andreas Mossyrsch hat als Frank Meinhard monatelang in Deutschland und in Rumänien, als Geschäftsführer seines erfundenen „Unternehmens“ „Trans Gloria Freight“, in den Niederungen der Transportbranche recherchiert. Dabei hat er Geschäftskontakte geknüpft und Verhältnisse aufgedeckt, die man vielleicht in Lateinamerika oder Bangladesch vermutet hätte. (…) Die ganze Geschichte von Frank Meinhard erfahren Sie in den nächsten Wochen …“ Bericht mit Fortsetzungen von und bei Camion Pro (undatiert)

• Camion Pro hat die Redaktion seit Oktober 2016 bei den Recherchen unterstützt. Neben einem Interview mit dem Camion Pro Vorstand Andreas Mossyrsch werden auch einige Ausschnitte des neuen Camion-Pro-Dokumentarfilms zu sehen sein. Anfang 2017 wird Camion Pro einen eigenen Dokumentarfilm zum Thema Wirtschaftskriminalität und Sozialdumping bei osteuropäischen Logistikunternehmen vorstellen…

Siehe zum Thema u.a. im LabourNet:

• Siehe zur o.g. Recherche Camion Pro , den Verband der Kleinspediteure und selbstfahrenden Unternehmer und dessen Recherchen
• Sehr aussagekräftig ist unser grosses Dossier: Lkw-Fahrer aus Georgien und Usbekistan streiken auf der Autobahnraststätte bei Darmstadt für ihren Lohn von der polnischen Firmengruppe Mazur
• Siehe speziell zu Ukraine unser Dossier: 100.000 Lkw-Fahrer könnten durch den Ukraine-Krieg fehlen: Die Folgen des russischen Angriffs auf die Ukraine sind in der Logistik äußerst vielschichtig
• vom Oktober 2018: Die EU profitiert vom schmutzigen Geschäft mit Lkw-Fahrern aus Osteuropa
• vom April 2018: Europäischer Fernverkehr: Aus dem Leben der LKW-Fahrer
• vom März 2018: [Video-Reportage] arte-Re: Leben im Laster. Der harte Alltag osteuropäischer Lkw-Fahrer
• vom Januar 2018: [Interview zu den Arbeitsbedingungen im europaweiten Transportwesen] „Die Auswüchse müssen ein Ende haben“
• vom August 2017: Acht Wochen nonstop unterwegs
• vom Juni 2016: Leben auf der Raststätte – die Sprinterkolonnen aus Osteuropa
• vom Juli 2016: Ganze Fuhrparks „umgeflaggt“: Sozialdumping im Güterverkehr
• Wir erinnern auch an: [Video] Kilometerfresser TV: Udo Skoppeck über Actie in Transport