Genua, die Brücke und der Tod: Wer dafür Verantwortung trägt. Und wer daran verdient

Wie viele Menschen unter den Trümmern der eingestürzten Brücke in Genua noch tot gefunden werden, weiß niemand – jede und jeder sind ein Opfer zu viel. (Zum Zeitpunkt der Zusammenstellung dieses Materials waren es 38 Tote, darunter auch Menschen aus dem nahen Frankreich). Auffallend bei dieser Katastrophe und jenseits persönlicher Trauer in einer gesellschaftlichen Debatte wichtig ist es, dass kaum jemand die These vertritt – wie sie sonst Gang und Gebe ist bei vergleichbaren Ereignissen – es handele sich eben um eine zwar bedauerliche, aber eben sozusagen natürliche Katastrophe. Die rechte italienische Regierung weist die Schuld den Betreibern sowie der EU und deren Austeritätspolitik zu und spricht von Wiederverstaatlichung der privatisierten Autobahnen – und nicht von ihren eigenen früheren Regierungsbeteiligungen. Vor allem Kritiken aus der Bevölkerung und aus der Linken weisen auf die Profite der Betreibergesellschaft hin – und auf die dahinter stehende Finanzgruppe der Benetton-Familie – die bisher eher wegen ihrer Eroberung indigener Ländereien in Argentinien in die öffentliche Kritik geraten war und in deren Verteidigung nun die internationale Profitjäger-Kampfpresse aufmarschiert („Vorverurteilung“, oder gar „Lynchjustiz“ – als solche wird offensichtlich die zunehmend geforderte entschädigungslose Enteignung betrachtet – werden da unter anderem bemüht). Eher ausgeblendet bleiben die extrem angewachsenen Belastungszahlen durch das Konzept des LKW-basierten Logistik-Kapitalismus. Das hat (keineswegs nur) in Italien „Tradition“: Auch bei den jüngsten Todesopfern bei Erntehelfern wurden vor allem die beteiligten Arbeitskraft-Beschaffer kritisiert und weniger das System, dem sie dienen… Siehe dazu unsere Materialsammlung „Genua, die Brücke und der Tod“ vom 17. August 2018:

Genua, die Brücke und der Tod

„Eine angekündigte Tragödie“ von Alessandro Alviani am 15. August 2018 in der taz hebt zu den Verhältnissen, unter denen die Katastrophe passierte hervor: „Die Infrastrukturprobleme Italiens sind allerdings umfangreicher. In den vergangenen fünf Jahren sind zehn Brücken eingestürzt. Die Bausubstanz ist veraltet: Die meisten Brücken und Viadukte wurden zwischen 1955 und 1980 gebaut, schreibt die Tageszeitung La Stampa. Insgesamt seien 300 Brücken und Galerien in Gefahr, warnte ein Experte im Blatt La Repubblica. Eine davon liegt bei Agrigento auf Sizilien und ist seit 2017 gesperrt: Sie wurde von Riccardo Morandi entworfen, demselben Ingenieur, der auch die Genua-Brücke geplant hatte. (…) Hinzu kommen die kom­plexen Verwaltungsstrukturen für das Straßenwesen und der Rückgang der Investitionen. Die staatliche Anas ist zuständig für nur rund 1.000 der insgesamt mehr als 7.000 italienischen Autobahnkilometer. Von den restlichen 6.000 Kilometern liegen mehr als zwei Drittel in den Händen zweier privater Investoren: der Gruppen Gavio sowie Atlantia, die Autostrade kontrolliert, also die Betreibergesellschaft der Genua-Strecke. Obwohl die Mauteinnahmen seit Jahren steigen (plus 21 Prozent auf 5,7 Milliarden Euro zwischen 2009 und 2016) und Italien die höchsten Autobahngebühren Europas aufweist, sanken laut Corriere della Sera zwischen 2015 und 2016 die Investitionen um 23,9 Prozent und die Instandhaltungsausgaben für das Netz um 7,3 Prozent. Hinzu kommt das Problem der Kontrollen. Autostrade, die der Benetton-Gruppe gehört und für etwa 3.000 Autobahnkilometer in Italien zuständig ist, kontrolliert sich selbst: Sie ist für die Wartungsarbeiten und deren Überprüfung verantwortlich. Nun plant die Regierung den Entzug der Genehmigung für Autostrade. Innenminister Salvini und Arbeitsminister Di Maio verlangen eine Strafe von bis zu 150 Millionen Euro, während Verkehrsminister Toninelli den Rücktritt der Manager fordert…“

„Ermittlungen gegen Betreiber“ am 17. August 2018 beim Deutschlandfunk ist eine Meldung, in der berichtet wird: „Die italienische Regierung hat nach dem Brückeneinsturz in Genua Ermittlungen gegen die Betreiberfirma ‚Autostrade per l’Italia‘ angeordnet. Das Unternehmen müsse innerhalb von 15 Tagen nachweisen, dass es alle seine vertraglichen Verpflichtungen zur Instandhaltung der Brücke erfüllt habe, teilte das Verkehrsministerium mit. Außerdem wolle der Staat Autostrade dazu verpflichten, die Brücke zügig und auf eigene Kosten wiederaufzubauen. Auch für die Sanierung der durch den Einsturz beschädigten Gebäude müsse die Firma aufkommen. Autostrade hatte Vorwürfe einer mangelnden Sorgfalt bei der Instandhaltung der Brücke zuvor zurückgewiesen…“

„Warum Italiens Regierung den Benetton-Clan anprangert“ von Claus Hecking am 16. August 2018 in Spiegel Online , wie immer in treuer Verteidigung anständiger Unternehmerfamilien: „Los gingen die Attacken am Mittwoch, als Verkehrsminister Danilo Toninelli von der Fünf-Sterne-Bewegung den Rücktritt der Führungsspitze von Autostrade per l’Italia sowie ein Bußgeld in Höhe von 150 Millionen Euro für den „Crollo“ forderte, wie die Italiener den Zusammenbruch nennen. Sein Parteichef, Vizepremier Luigi di Maio, brachte gleich den Namen Benetton ins Spiel: „Diese Regierung hat kein Geld von den Benettons genommen, aber sie haben in der Vergangenheit die Wahlkämpfe von allen Parteien der früheren Regierungen bezahlt.“ (…)Die Benettons kommen den Populisten da als Sündenböcke wie gerufen. Diese Familie schließlich hat nicht nur ihre politischen Gegner unterstützt. Sie symbolisiert als eingesessene, gut vernetzte, reiche Unternehmerdynastie auch das Establishment, dem die neue Regierung bei ihrer Machtübernahme Ende Mai den Kampf angesagt hat….“

„Ein Lehrstück in Schäbigkeit“ von Eva Oer am 16. August 2018 in der taz ist ein Kommentar zum „Flucht nach Vorne“ Salvini, in dem es unter anderem heißt: „Es ist zu bezweifeln, dass Salvini ernsthaft darüber sprechen will, was Sparvorgaben aus Brüssel mit der Infrastruktur betroffener Länder anrichten – dabei wäre eine solche Diskussion auch im Sinne anderer Mitgliedsstaaten wie etwa Griechenland. Aber dafür ist nicht nur der Zeitpunkt falsch. Es müsste auch auf den Tisch kommen, dass Italien schon einige EU-Hilfen bezieht – und Kritiker immer mal wieder bemängeln, dass der Staat gar nicht alle Mittel abrufe. Stattdessen wälzt der Rechte alle Schuld an an einem Missstand, den er bisher selbst nicht mit Priorität beheben wollte, auf die EU ab. Oder haben Sie gehört, wie Salvini den ganzen Sommer über die Infrastruktur sprach und sich richtig für Straßen und Brücken ins Zeug legte? Eben – das hat niemand. Schließlich war Salvini damit beschäftigt, Roma-Zählungen zu veranlassen, Hafen für Seenotretter zu blockieren und Flüchtlinge auf Rettungsbooten als „Menschenfleisch“ zu bezeichnen…“

„Nach dem Brückeneinsturz droht die Lynchjustiz“ von Andres Wysling am 16. August 2018 in der NZZ geht in der Verteidigung des freien Unternehmers weiter und ist viel direkter, als der oben angeführte Spiegel-Beitrag: „Im Fadenkreuz stehen jetzt die privaten Autobahnbetreiber, ihnen wird die Kündigung der Konzessionen angedroht – per Notrecht und ohne jede Entschädigung, unter völliger Missachtung der einschlägigen Gesetze und Verträge. Die Regierung in Rom übt sich im erhabenen Gestus des allwissenden und allmächtigen Imperators, der nach eigenem Gutdünken über seine Untertanen verfügt. Sie wirkt dabei alles andere als souverän…“

„Genua, Brüssel und der deutsche Sparkurs“ am 16. August 2018 bei Lost in Europe zur Debatte um die Rolle der EU: „Trägt die EU eine Mitschuld am Brückensturz von Genua? Allein die Frage wird in Brüssel schon als Unverschämtheit betrachtet. Sie sei ein populistisches Ablenkungs-Manöver, heißt es – doch ganz so einfach ist es nicht. Schon am Dienstag hatte Kommissionspräsident Juncker den Opfern sein Beileid ausgesprochen. Doch ansonsten herrscht Funkstille in Brüssel. Den Vorwurf, die EU trage mit ihrer Sparpolitik Mitschuld an der Katastrophe, lässt man ins Leere laufen. Aus gutem Grund: Schließlich ist die EU-Kommission für die Instandhaltung von Straßen und Brücken gar nicht zuständig. Dafür tragen  lokale Behörden die Verantwortung. Brüssel hat zwar einen langen Arm; doch bis zur Morandi-Brücke reicht er nicht. (…) Und was ist mit dem Sparkurs, den die EU Italien verordnet hat? Sind es die von Deutschland forcierten Stabilitätsregeln, „die uns daran hindern, das nötige Geld für die Sicherheit unserer Autobahnen auszugeben“, wie Innenminister Salvini anklagt?  Bisher ist dies nur eine unbewiesene Behauptung. Erst nach Abschluss der Ermittlungen wird sich sagen lassen, ob das Unglück von Genua mit dem harten Sparkurs zusammen hängt, weil dieser öffentliche Investitionen erschwert. Unbestritten ist allerdings, dass Brüssel die Regierung in Rom zwingt, den Gürtel enger zu schnallen. Die EU-Kommission fordert regelmäßig den Abbau des „strukturellen“, also konjunkturbereinigten Defizits – und fordert dafür immer neue Einschnitte. Gleichzeitig empfiehlt Brüssel aber auch mehr Investitionen in die Infrastruktur – eine schizophrene Politik, die nach Genua auf den Prüfstand kommen sollte…“

„E‘ sempre il gioco del profitto a decidere sulla vita delle persone“ am 15. August 2018 ei Contro la Crisi ist ein redaktioneller Beitrag, der eine Stellungnahme der PRC positiv kommentiert, die eine Generalbilanz der Ergebnisse der Privatisierungspolitik in verschiedensten gesellschaftlichen Bereichen fordert. Darin wird auch thematisiert, dass insbesondere ältere Brücken, und das bedeutet konkret ab 30 Jahre alte Brücken, nicht für die heutige Belastung gebaut sein konnten.

„PRIVATIZZARE IL SOCCORSO VUOL DIRE PRIVARCI DELLA SALVAGARDIA“ am 15. August 2018 beim Gewerkschaftsbund USB ist einer von mehreren Beiträgen der Basisgewerkschaft zur Katastrophe von Genua an diesem Tag – hier ist das Thema die Situation der Rettungskräfte wie Feuerwehr und Sanitäter, die mit aller Kraft versuchten, zu helfen – aber eben auch hautnah erleben mussten, wie die betriebene Austeritätspolitik ihre Möglichkeiten vermindert hat.

„Der Infrastrukturkonzern Atlantia ist nur ein Teil des Benetton-Reichs“ von Dieter Bachmann am 16. August 2018 in der NZZ zur Kapitalseigner-Familie: „Der drohende Entzug der Konzession für den Betrieb der italienischen Autobahnen hat dem Infrastrukturkonzern Atlantia an der Börse arg zugesetzt. Die Aktien verloren am Donnerstag rund 22 Prozent ihres Wertes. Das ist insofern verständlich, als das Unternehmen trotz einer Diversifikation im Ausland und ins Geschäft mit Flughäfen immer noch den weitaus grössten Teil der Einnahmen aus Mauten in Italien erzielt. Für zusätzliche Verunsicherung gesorgt haben Aussagen von Vizeministerpräsident Luigi Di Maio, der die Entschädigung von Atlantia bei vorzeitiger Beendigung der bis 2042 laufenden Konzession infrage gestellt hat. Für eine allfällige Zahlung, die der Staat an den Konzern leisten müsste, kursieren Beträge zwischen 15 und 20 Milliarden Euro. Der Einsturz der Morandi-Brücke hat auch den Hauptaktionär von Atlantia, die Familie Benetton, ins Rampenlicht gerückt. In den sozialen Netzwerken wurden sie und ihr Bekleidungsunternehmen mit Schimpf und Schande eingedeckt. Tatsächlich aber ist das traditionelle Modegeschäft heute nur noch der drittgrösste Bereich (11 Prozent der Einnahmen von total 11,6 Milliarden Euro) innerhalb der Holding Edizione. Am wichtigsten ist die Infrastruktursparte (unter anderem Atlantia) mit 47 Prozent, vor der Gastronomie (Autogrill) mit 41 Prozent.  Wer also auf den italienischen Autobahnen fährt, bezahlt somit nicht nur die Maut an die Benettons, sondern je nachdem auch die Verpflegung in der Raststätte. Weiter hält der Clan aus der Gegend von Treviso (Region Veneto) knapp 30 Prozent an Cellnex, einem international tätigen Infrastrukturunternehmen für Mobilfunk. Cellnex hat 2017 etwa in der Schweiz mit anderen Investoren die Handyantennen von Sunrise übernommen. Ebenfalls beteiligt ist die Familie an der Versicherung Generali (3,1 Prozent) und der Bank Mediobanca (2,1 Prozent). Wenig überraschend gehören auch ein Immobilienportfolio sowie landwirtschaftliche Betriebe (mit unter anderem 210 000 Schafen und 3300 Milchkühen) dazu…“

„Genua Benetton“ am 16. August 2018 war das Ergebnis einer Suchfunktion unter diesen beiden  Begriffen in verschiedenen Twitter-Kanälen. Woraus sich vieles ergibt: Wer die EU kritisiert, wer Benetton. Und wer darauf verweist, dass die Lega Mord an Berlusconis Regierungen beteiligt war, die die Privatisierung von allem und jedem vorantrieben. Aber auch, dass das Benetton-Unternehmen auch anderswo Autobahnen betreibt: In Polen und Brasilien zum Beispiel.

„Genova non è sola“ von Rossella Marchini  am 15. August 2018 bei DinamoPress ist ein Beitrag über die Tatsache, dass nicht nur die Brücke in Genua, sondern auch viele andere Verkehrsprojekte in Italien extrem umstritten sind – wobei die Autorin unter anderem darauf verweist, dass rund 90% aller italienischen Kommunen und Regionen in Gegenden liegen, in denen Erdbebengefahr besteht…

„Brücken, Infrastrukturpolitik und zubetonierte Mobilitäts-Alternativen“ am 15. August 2018 im Oxi-Blog ist ein Beispiel für mehrere Beiträge, die auch für die BRD eine Debatte aufnehmen, wie sie in Italien ebenfalls gerade beginnt: Nach alternativen gesellschaftspolitischen Lösungen, beispielsweise: „Während die schrecklichen Meldungen aus Genua über den Ticker laufen, konzentriert sich die Diskussion hierzulande nun vor allem auf den bedenklichen Status quo der Bauwerke im Straßenverkehr, weniger aber kommt zur Sprache, dass hier ein ganzes Mobilitäts- und Transportsystem in Beton gegossen ist – eine umfassende und milliardenschwere Erneuerung des auf Automobilität und Individualverkehr orientierten Modells trägt ganz praktisch zu dessen »Verlängerung« in die Zukunft bei, obgleich Kritiker auf die ökologischen und sonstigen gesellschaftlichen Folgen dieser Verkehrskultur schon lange hinweisen. (…) Noch einmal zurück zur Frage, wie mit Investitionen in Infrastruktur, die ja in der Regel längerfristig wirken, anders als zum Beispiel Umverteilungsmaßnahmen, die auch kurzfristig wieder geändert werden können, Zukunft wortwörtlich »betoniert« wird: Vor knapp einem Jahr haben die Grünen im Bundestag den Zustand unserer Schieneninfrastruktur in der Bundesrepublik erfragt – und man kann sagen, es steht nicht gut um die 25.700 Bahnbrücken. »Im Durchschnitt sind unsere Eisenbahnbrücken 65 Jahre alt. Deutschlandweit sind 1.100 Brücken so stark beschädigt, dass nur noch ein Abriss und Neuaufbau vertretbar ist«, so die Grünen. Es ist sicher nicht sinnvoll, straßenbauliche Erhaltungsmaßnahmen, bei denen man auch wichtige Schritte in Richtung ökologische oder mobilitätspolitische Erneuerung gehen könnte (weniger Fahrstreifen, mehr Platz für Radfahrer, Fußgänger, ÖPNV usw.), und die Schieneninfrastruktur gegeneinander aufzurechnen. Aber wer viel Bahn fährt, sich die regionale Abdeckung mit öffentlichen Verkehrsmitteln ansieht, die Frage nach ökologischeren Varianten des Warentransports stellt, der wird hoffen, dass nun im Lichte der Katastrophe von Genua nicht nur über neue Autobahnbrücken gesprochen wird…“