Transportwesen: Hafen, Schiffe und Werften

Protest der Hafenarbeiter von Portland gegen ICTSIEs ist bereits der zweite Tote in den letzten drei Wochen: Am 09. November 2017 starb ein 40 jähriger Docker in Djakarta bei einem neuerlichen Arbeitsunfall. Dies geschah mitten in der gewerkschaftlichen Kampagne gegen den Hafenmulti ICTSI – der auch den Hafen in Djakarta betreibt – und insbesondere dessen durch viele bittere Ereignisse untermauerten schlechten Ruf, was die Arbeitssicherheit betrifft. Die Internationale Transportarbeiterföderation ITF hatte diese Kampagne in einer eigenen Dokumentation vor allem mit extremen Probleme in der Arbeitssicherheit begründet – die laut Gewerkschaften in erster Linie begründet sind in einem regelrechten System von Subunternehmen, oft genug weit jenseits selbst neoliberaler gesetzlicher Vorschriften. Der Kollege, der nun diesem System zum Opfer gefallen ist, war Beschäftigter eines Subunternehmens und der erste geäußerte Verdacht, nicht nur der Gewerkschaft, war es, dass überlange Arbeitszeit ein Grund für den tödlichen Unfall gewesen sein könnte. Siehe dazu einen aktuellen Artikel, sowie nochmals den Verweis auf den Solidaritätsaufruf der ITF – und den Verweis auf unseren ersten Beitrag zu dieser Auseinandersetzung: (weiterlesen »)

Logo der Dockworkers JusticeArgentinien, Australien, Brasilien, China, Ecuador, Georgien, Honduras, Indonesien, Irak, Kolumbien, Kongo, Kroatien, Madagaskar, Mexiko, Nigeria, Pakistan und Polen – das sind, neben dem Ursprungsland Philippinen, die 18 Länder, in denen die International Container Terminal Services Incorporation ICTSI Häfen betreibt. Ein „global Player“, der sich kontinuierlich ausdehnt – immer in offener Konfrontation mit allem, was Gewerkschaften – zumindest solche, die ihren Namen einigermaßen verdienen – bedeuten oder erreichen können. (Nicht, dass die Konkurrenz besser wäre: Branchenprimus Hutchison Whampoa geht durchaus vergleichbar vor und die weltweite Restrukturierung des Schifftransports auf Kosten der Belegschaften war nun wahrschlich schon oft genug Thema im LabourNet Germany). Nur wenige Tage, nachdem eine längere Auseinandersetzung auf Madagaskar zu ihrem – vorläufigen? – Ende kam, ist jetzt der seit längerem andauernde Konflikt auf Indonesien „eskaliert“. Siehe dazu den aktuellen Solidaritätsaufruf bei Labourstart, sowie drei weitere aktuelle Beiträge: (weiterlesen »)

Kampagne für menschenwürdige Arbeitsbedingungen und mehr Umweltschutz im Seeverkehr: FAIR ÜBERS MEER!Ein zivilgesellschaftliches Bündnis von derzeit zehn Organisationen und Initiativen will dazu beitragen, öffentlich Druck zu machen, um Fairness endlich auch im Handel über See zu verwirklichen. Es ist, so meinen wir, höchste Zeit, in der Gestaltung einer gerechten und umweltfreundlichen Weltwirtschaft endlich auch den Seeverkehr und die Bedingungen seiner Beschäftigten zu berücksichtigen. (…) Wir rufen dazu auf, die Forderungen der Kampagne “Fair übers Meer!” zu verbreiten und mit Euren Mitteln und Möglichkeiten aktiv in politische Diskurse einzubringen, ferner selbst dem Bündnis der Kampagne “Fair übers Meer!” beizutreten beziehungsweise in Eurem Umfeld um weitere Mitglieder zu werben…” Aus der Kampagnen-Meldung vom 28.9., siehe Forderungen, Info- und Hintergrund-Material sowie eine Liste der beteiligten Organisationen bei Waterkant externer Link

“Am 5. September 1917 erschoss das kaiserliche Militär die Matrosen Max Reichpietsch und Albin Köbis auf einem Truppenübungsplatz in Porz-Wahn bei Köln. Sie hatten mitten im 1. Weltkrieg eine Organisierung unter Marine-Besatzungen voran getrieben. Man wählte unabhängige Vertrauensleute – damals ein subversiver Akt, der keine rechtliche Grundlage hatte. Die Selbst-Organisierung kaiserlicher Marine-Soldaten erfasste zahlreiche der 60 großen Kriegsschiffe in Wilhelmshaven und Kiel. Durch friedliche Protestaktionen und zivilen Ungehorsam wollten die Matrosen in Wilhelmshaven einen Funken zünden, der auf andere Truppenteile überspringen sollte. Sie verließen Anfang August 1917 geschlossen in Mannschaftsstärke – entgegen anders lautender Befehle – ihre Schiffe und marschierten zu mehreren Hundert unbewaffnet für zwei Stunden durch die Stadt. (…) Die Matrosen wollten ein Ende des sinnlosen Mordens durch sofortige Einstellung der Kriegshandlungen und einen Frieden ohne Landgewinne und Reparationszahlungen. Damals starben im Durchschnitt 1.200 deutsche Soldaten pro Tag. Bevölkerung und Soldaten hungerten. (…) Nach einem abgekarteten Prozess, falschen Anschuldigungen und gefälschten Aussagen verurteilte ein Kriegsgericht sechs Matrosen als vermeintliche Rädelsführer einer angeblichen Meuterei zum Tode. Tatsächlich hatte es sich eher um eine Art Warnstreik gehandelt, vielleicht auch nur eine “aktive Pause”. Vier Urteile wurden in langjährige Zuchthausstrafen umgewandelt. Die Hinrichtung von Max Reichpietsch und Albin Köbis wurde insgeheim im entfernten Kölner Hinterland durchgeführt und blieb Politikern und Öffentlichkeit einen Monat lang unbekannt. Die Anschuldigungen gegen die beiden erwiesen sich als unhaltbar. Der Fall gilt heute als politisch motiverter Justizmord…” Beitrag vom 5. September 2017 von und bei arbeitsunecht in deutschland externer Link

Um Kosten zu sparen, müssen Schiffsmatrosen bei der Ladungssicherung mithelfen anstatt Ruhezeiten einzulegen. Dahinter steckt das System der sogenannten Billigflaggen – und das hat gefährliche Folgen. Die Eisenstange, mit der Container auf einem Frachtschiff festgezurrt werden, wiegt 28 Kilogramm. „Laschstange“ wird sie genannt, das Sichern der Ladung ist das Laschen. Hafenarbeiter kennen sich damit aus. In einer Schicht sichern sie rasch Hunderte Container und wissen, wann es gefährlich wird. Dennoch kommt es in jüngster Zeit vermehrt zu Unfällen. Schulterbrüche und Rippenprellungen durch sich lösende Metallstangen hat es gegeben, im Hamburger Hafen kam es sogar zu einem Todesfall. (…) Der Grund für diese Vorfälle lässt aufschrecken: Reeder setzen Schiffsmatrosen für diese Arbeit ein. Philippinos, die aus der Schiffscrew stammen und in den Seehäfen eigentlich Ruhezeiten einlegen sollten, werden dazu genötigt. (…) Möglich wird die harte Gangart der Reeder dadurch, dass Firmen ihre Schiffe unter Billigflaggen fahren lassen, die wiederum geringe Arbeits- und Lohnstandards vorschreiben. Von den 2355 Frachtschiffen im Eigentum deutscher Gesellschaften sind laut Zahlen des Reederverbands gerade noch 178 Schiffe unter deutscher Flagge unterwegs. Vor ein paar Jahren waren dies noch drei Mal so viele. Das heißt: 90 Prozent der Handelsschiffe, die deutschen Reedereien oder Fondsgesellschaften gehören, tragen heute bunte Flaggen aus Liberia, Antigua, Panama oder den Marshall-Inseln am Heck…” Artikel von Birger Nicolai vom 4. September 2017 bei der Welt online externer Link

Buch von Rolf Geffken: Arbeit und Arbeitskampf im Hafen. Zur Geschichte der Hafenarbeit und der Hafenarbeitergewerkschaft“Die globale Schiffahrt steckt in der Krise. Im Hamburger Hafen wird die Automatisierung dennoch munter vorangetrieben. Die Beschäftigten warnen seit längerem vor den Plänen der Betreiber. »Ohne die Bereitschaft zur Veränderung und die Fähigkeit zur Innovation wird der Hamburger Hafen seinen Platz im Wettbewerb der europäischen Seehäfen nicht behaupten können«, warnte Angela Titzrath in einem betriebsinternen Schreiben vom 13. April an die »lieben Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des HHLA-Konzerns«. Die seit Januar amtierende Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) schrieb weiter: »Unsere noch vorhandenen Stärken garantieren nicht automatisch eine langfristige Sicherheit.« Drei Viertel des gesamten Umschlags im Hamburger Hafen laufen über die drei Containerterminals und kleinere Kais der HHLA. Sie ist dem Umsatz nach der viertgrößte Hafenbetreiber weltweit. Früher war die HHLA im alleinigen Besitz der Stadt Hamburg. Die Arbeitsbedingungen mit guter Bezahlung, Absicherung und Mitspracherechten strahlten auf die kleineren, privaten Hafenbetriebe aus. In den einzelnen Betriebsstätten galten die gleichen Tarifverträge. Es gab nur einen Betriebsrat. Mit dem Umbau der HHLA 2003 in einen Konzern ging eine Ausgliederung in selbständige GmbH einer Holding einher. Der früher einheitliche Tarif ist inzwischen in eine Vielzahl von lokalen Haustarifverträgen aufgespalten. Früher existierende kollektive Arbeitszusammenhänge, in denen Hafenarbeitende gemeinsam und in Eigeninitiative Probleme im Arbeitsablauf angingen, haben sich aufgelöst. Länger Beschäftigte berichten, über die Jahre sei eine fortschreitende Entsolidarisierung zu beobachten. Durch die geplante Automatisierung wird sich dies vermutlich noch verstärken: Nicht das Wissen der Hafenarbeiter über die komplexen, eng mit­einander verzahnten Arbeitsabläufe sei gefragt, berichten Kollegen, sondern Gehorsam gegenüber dem vermeintlichen Expertenwissen der Führungsetagen…” Beitrag von Gaston Kirsche vom 24. August 2017 aus Jungle World 2017/34 externer Link

“Vor 20 Jahren, am 15. August 1997, schloss die traditionsreiche Vulkan-Werft im Norden Bremens für immer ihre Pforten. Sie war weit mehr als nur ein großer, lokaler Schiffbaubetrieb: Die 1893 gegründete »Bremer Vulkan« war erst in den 1980er Jahren zu einem mächtigen regionalen Werftenverbund und kurz darauf durch Einverleibung einstiger DDR-Staatswerften in Mecklenburg-Vorpommern zu einem maritimen Konzern ausgebaut worden. Dessen Angebotspalette reichte von Schiffbau über Anlagen- und Maschinenbau bis zur Systemelektronik. Kurz vor dem Aus des Unternehmens beschäftigte der Verbund mehr als 22.000 Menschen, knapp die Hälfte davon im Schiffbau. Das Ende hatte knapp zwei Jahre zuvor begonnen: Gerüchte besagten, die Konzernspitze habe für ostdeutsche Werften bereitgestellte EU-Fördergelder in westdeutsche Kassen umgelenkt. Dies verschärfte akute Liquiditätsprobleme und führte in der Folge 1996 zur Insolvenz des Konzerns. (…) Unklar bleibt bis heute, ob dahinter Kalkül steckte, um nach dem Kollaps des Riesen die Trümmer aufzuräumen und die von der EU zugeteilten Schiffbaukapazitäten neu aufzuteilen. Letztlich gaben dann die verschwundenen Fördergelder dem angeschlagenen Verbund den Rest.” Beitrag von Burkhard Ilschner bei der jungen Welt vom 22. August 2017 externer Link – wir erinnern an den Beitrag von 2001 im LabourNet-Archiv: “Der Betrieb ging den Bach runter und meine Gesundheit auch”. Gesundheitsschäden ehemaliger Werftarbeiter des Bremer Vulkan 

Dossier

Der GHB soll durch eine Anzahl wechselnder Leiharbeitsbuden ersetzt werden - ProtestSeiner Zeit war der GHB eine gute Einrichtung, als gemeinnütziger Verein, der aus Tagelöhnern abgesicherte Hafenarbeiter machte. Der Grundstein des GHB wurde Anfang des letzten Jahrhundert gelegt. Gegründet von der Gewerkschaft und den Hafeneinzelunternehmen wurde ein großer Pool von Hafenarbeitern geschaffen. Jedes Mitgliedsunternehmen konnte bzw. kann auf diesem Pool zugreifen. Über eine Umlage, die die Hafeneinzelunternehmen zu Entrichten haben wurde eine Garantielohnkasse geschaffen, aus der die Arbeiter auch dann bezahlt wurden, wenn sie keinen Einsatz hatten. Zusätzlich wurde aus der Kasse aber auch die Weiterbildung der Arbeiter bezahlt. Wurde ein Kranführer, Gabelstaplerfahrer oder andere Qualifikation gebraucht wurde der Arbeiter zur Hafenfachschule( heute Ma-Co) geschickt und wurde ausgebildet. Das hatte den Vorteil, dass immer genug qualifizierte Arbeiter zur Verfügung standen und auf der anderen Seite profitierten auch die Arbeiter, denn die hatten einen vernünftigen Tarifvertrag, waren unbefristet beschäftigt und bekamen die selben Löhne wie die Festangestellten. (…) Mit der Agenda 2010 und der Aufweichung des Arbeitsüberlassung-Gesetz kam die Wende. Warum soll sich der Unternehmer Heute noch einen solchen Verein leisten wenn es doch weitaus günstigere Alternativen gibt. Wurden damals die Hafenarbeiter in der Hafenfachschule ausgebildet werden dort heute prekäre, Arbeitslose und Gelegenheitsarbeiter ausgebildet. (…) Beim GHB soll der Distributionsbereich geschlossen werden. Betroffen sind dort jetzt noch ca. 450 Kollegen/innen. Vor ca. 5 Jahren arbeiteten in den Bereich noch ca. 1750 Kollegen/innen. Nur die Kollegen/innen, die als reine Hafenarbeiter eingestellt sind, sollen nicht betroffen sein.” Beitrag vom 18. Februar 2017 von und bei Bremen macht Feierabend externer Link und neu dazu:

  • Die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft (BLG) räumt den Logistikbereich des GHB ab: Unter den Rädern des VerdrängungswettbewerbsNew
    WATERKANT 2-17 “Wenn ihre Chefs T-Shirts trügen, stünde vermutlich „Wir sind Helden“ drauf: Wann immer die BLG Logistics Group AG & Co KG, das operative Unternehmen der „Bremer Lagerhaus-Gesellschaft“, aktuelle Zahlen vorstellt, klingen sie großartig Die Entwicklung kennt nur eine Richtung: Wachstum Bewährtes Mittel dabei: Kostensenkung – zum Beispiel per systematischem Einsatz von Leiharbeit, auch zu Lasten bewährter Arbeitsmodelle etwa beim so genannten GHB. (…) Zwischen März 2016 und Februar 2017 kam eine Institution unter die Räder dieses Prozesses, die für Hafenstädte ebenso geschichtsträchtig wie arbeitsmarktpolitisch bedeutsam ist: der lokale Gesamthafenbetrieb (GHB). Diese Einrichtungen, paritätisch geführt durch Hafenunternehmen und Gewerkschaft, fungieren als Arbeitgeber tausender Beschäftigter im gesamten Hafenbereich, bietet ihnen ein stetiges Arbeitsverhältnis auch dann, wenn sie nur nach Bedarf von den einzelnen Unternehmen abgerufen und eingesetzt werden. (…) Im März 2016 verkündete die Geschäftsführung des Bremer GHB die Absicht, den so genannten D/C-Bereich zu schließen (…) Nach langem Hin und Her beschloss der ebenfalls paritätisch besetzte GHB-Ausschuss für Arbeit und Personal (APA) im Februar 2017 einstimmig die D/C-Auflösung. Für mehr als 500 Beschäftigte in Bremen und Bremerhaven bedeutete das die betriebsbedingte Kündigung. Viele andere hatten bereits in den Monaten zuvor dem Drängen der Geschäftsleitung nachgegeben und waren zu privaten Leiharbeitsfirmen gewechselt.Genau darum geht es – um billige(re) Leiharbeit…” Artikel von Christoph Spehr in WATERKANT Sonderdruck 2-17 externer Link ,  zur gesamten Ausgabe des Sonderdrucks 2-17 siehe die Homepage von WATERKANT externer Link

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Göteborg: größter Hafen Skandinaviens wird bestreikt (November 2016, Hamn4an)Am 4. Juli, nach rund drei Wochen versuchter Schlichtung gaben die damit Beauftragten ihr Mandat zurück: Die Hafengesellschaft APTM hatte ihren Vorschlag abgelehnt, ein Kurzzeit-Abkommen zu unterzeichnen, um zusätzlich Zeit für Verhandlungen zu bekommen. Die volle Lösung jetzt war die Position von APTM – und dies bedeutet vor allem zwei Diktate: Zum einen, dass ihr Vorhaben akzeptiert wird, rund ein Drittel der etwa 450 Beschäftigten des Hafens zu entlassen. Und zum zweiten, dass sie dies nicht mit der Gewerkschaft SDU aushandeln will (der rund 85% aller Beschäftigten angehören) sondern lieber mit angenehmeren. Eben echten, Partnern. In dem Artikel „Swedish Dockworkers, APMT Gothenburg Mediation Ends without Result“ am 06. Juli 2017 bei den World Maritime News wird externer Link auch die bisherige Auseinandersetzung nachgezeichnet, die mit der Ablehnung der Entlassungspläne durch die SDU zur Jahreswende begann – und etwa im April 2017 von der APMT mit einer wochenlangen Aussperrung beantwortet wurde. Siehe dazu auch einen Hintergrund-Beitrag zur Gewerkschaftspolitik der schwedischen Hafenverbände und den Verweis auf unsere früheren Berichte: (weiterlesen »)

Demo des Komitee "Wir sind der GHB!" Die ersten beiden Klagen gegen die Kündigung von Beschäftigten aus dem Bereich Containerpackstationen beim Gesamthafenbetrieb in Bremerhaven waren erfolgreich. Vor dem Arbeitsgericht Bremerhaven einigten sich die von unserer Kanzlei vertretenen Beschäftigten bereits in der Güteverhandlung mit dem GHB auf eine Weiterbeschäftigung der Betroffenen im Hafenbereich (Autoumschlag). Zunächst hatte sich der Arbeitgeber einen Widerruf des Vergleiches vorbehalten. Kurze Zeit später erklärte er jedoch sein Einverständnis. Den beiden Klägern war im Zuge der beim GHB vollzogenen Massenentlassungen wie zahlreichen ihrer Kollegen aus betrieblichen Gründen gekündigt worden. Der Betriebsrat hatte zuvor einer sog. Namensliste (die Kündigungen erleichtert) im Rahmen eines Interessenausgleichs zugestimmt. An dem Vergleich war der Betriebsrat entgegen anderslautenden Gerüchten in keiner Weise beteiligt. Ob es in weiteren noch anhängigen Verfahren zu einer ähnlichen Einigung kommt, ist noch unklar.” Pressemitteilung der Kanzlei RAT & TAT vom 1.7.2017.  Im Anschreiben dazu wird zur Rolle des Betriebsrats zudem ausgeführt: (weiterlesen »)

Der Frieden gefährdet Arbeitsplätze. Plakat von Klaus Staeck, 1978. Wir danken für die Freigabe!“… Die vor 140 Jahren gegründete Großwerft erlebt turbulente Zeiten, seit der Mehrheitseigner ThyssenKrupp beschloss, das Unternehmen abzustoßen. 2010/11 scheiterte der anvisierte Verkauf nach Abu Dhabi, 2012 griff dann Star Capital Partners für rund 150 Millionen Euro zu. Der britische Private-Equity-Fonds bearbeitete B+V mit dem Filetmesser: Die lukrativen Teile des Werftkomplexes wurden mit hohen Gewinnen verkauft, der Rest liegen gelassen. (…) Zu Beginn der Verhandlungen am 17. März platzte eine Bombe: Lürssen teilte mit, nicht nur bis zu 300 Stellen abbauen, sondern auch die Gehälter der verbleibenden Beschäftigten kürzen zu wollen – durch „Anpassungen bei der Entgelttabelle“, wie es beschönigend heißt. Auch Weihnachts- und Urlaubsgeld, die derzeit zusammen 1,3 Monatsgehälter ausmachen, stünden zur Disposition. (…) Blohm + Voss hofft auf den Bau von Marineschiffen für die Bundesrepublik, über deren Bestellung gerade im politischen Berlin gestritten wird. Laut Geschäftsführer Dehlke will die Werft künftig „einen bedeutenden Beitrag zur Fertigung von Marineschiffen leisten“…” Artikel von Folke Havekost und Volker Stahl vom 31.03.2017 beim Elbe Wochenblatt externer Link und Anmerkungen/Infos:

  • Offener Brief eines Arbeiters von Blohm+VossNew
    Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich schreibe euch heute, weil  meine Wut und Empörung groß ist! Über 20 Jahre arbeite ich nun schon im  Neubau. Ich habe miterlebt, wie wir auf der Werft immer weniger wurden und dabei immer größere Leistungen bringen mußten. Ich weiß, daß die Belegschaft z.B. vor ca. 35 Jahren aus 6.500(!) Beschäftigten bestand. Heute sind wir nur noch 980. Und von diesen knappen 1.000 sollen jetzt durch den neuen Werftboss Lürssen noch mal 300  entlassen werden. Es sieht so aus, als wenn die „teure“ Stammbelegschaft durch „billigere“ Kollegen von der Leiharbeit ersetzt werden soll. (…) Was mich wütend macht? In diesem Geschäft mit der Angst spielen unsere IG Metall und die BR-Vorsitzenden mit. Sie zeigen immer wieder volles Verständnis für die abgebliche Notlage der Werft, aber wenig Einsatz  für die Not der Belegschaft. (…) Es geht nicht an, daß der Betriebsrat und die IG Metall zu allem JA sagen. Ich erwarte endlich das NEIN. Das wäre eine große Sache (…) Ich würde lieber auf einem Arbeitsplatz sein, wo keine Kriegsschiffe und Waffen gebaut werden sondern für die Gesellschaft nützliche Produkte. Ist das ein utopischer Gedanke? Gerade Kollegen von Blohm+Voss sind seit 1981 in dem Arbeitskreis „Rüstungskonversion“ der IGM Hamburg aktiv gewesen. Der bestand bis in die 90er Jahre…” Offener Brief , der heute morgen (21.6.2017) bei Blohm + Voss verteilt wurde

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Logo der finnischen Metallgewerkschaft, auch für die bei Meyer streikenden Werftarbeiter zuständigIm finnischen Turku sind knapp 1000 Angestellte der Werft Meyer Turku am Donnerstag in einen Streik getreten. Das berichtet die Nachrichtenagentur AFP. Der Meldung zufolge protestieren sie damit gegen ihre Arbeitsbedingungen und werfen der Leitung des Tochterunternehmens der Papenburger Meyer Werft Schikane und eine schädliche Arbeitsatmosphäre vor, wie Gewerkschaftsvertreter finnischen Medien sagten. Der Ausstand wurde demnach einstimmig bei einer Versammlung der Angestellten beschlossen und soll bis zum Ende der Woche andauern“ – so der Bericht „Fast 1000 Angestellte bei Meyer Turku im Streik“ am 16. Juni 2017 (Update) bei der NOZ externer Link über den Streik, der Donnerstag und Freitag stattfand. Genauer: „Einige Arbeiter des emsländischen Kreuzfahrtschiffbauers seien bedroht worden und die „Grenze des Tolerierbaren ist überschritten“, sagte Arbeitnehmervertreter Juha Jormanainen dem TV-Sender YLE“. Siehe dazu zwei weitere aktuelle Beiträge: (weiterlesen »)

Dossier

Stop Ports Package 2“Es kam, wie es kommen musste: Mitte Januar hat das Europäische Parlament die von der EU-Kommission vorgelegte Hafendienste-Richtlinie »Port Package II« (PP II) mit einer satten Mehrheit zurückgewiesen. Wenige Wochen später erklärte Verkehrskommissar Jacques Barrot, die Kommission werde den Entwurf zurückziehen – und einen neuen vorbereiten! Zu welch skurrilen Auswüchsen eine uferlose Liberalisierung von Hafendienstleistungen führen kann, zeigte sich übrigens kurz darauf in den USA, wo die bevorstehende Übernahme zentraler Seehäfen durch einen arabischen Investor hysterische Reaktionen auslöste…” Aus dem Artikel von Burkhard Ilschner in Waterkant 01/2006  im LabourNet-Archiv. Doch die Liberalisierer und Privatisierer geben nicht auf:

  • Deregulierung vertagt. EU-»Hafenpaket« wird in Kürze unterzeichnet. Globale Ausschreibung von Dienstleistungen vom Tisch, dafür viele vage Formulierungen (weiterlesen »)

Kampagnenplakat Waterkant 2016„Der Appell acht europäischer Staaten an die EU-Kommission, vehement gegen Sozialdumping im Transportgewerbe vorzugehen, ist ehrenwert – aber leider völlig unzureichend. Die Beschränkung des Appells auf den Straßentransport und die miserable Situation vieler Lkw-Fahrer blendet das Schicksal zigtausender Seeleute völlig aus.“ Mit diesen Worten haben der Förderkreis WATERKANT externer Link und das Projekt „Fair Oceans“ externer Link den gemeinsamen Brief Deutschlands, Frankreichs, Österreichs, Italiens, Belgiens, Dänemarks, Luxemburgs sowie Norwegens an die Brüsseler Kommission kommentiert““ – so beginnt die Pressemitteilung  „Die Seeleute nicht vergessen!“ am 28. September 2016 bei Waterkant externer Link dokumentiert, worin auch noch auf die BRD-Politik verwiesen wird: „Die beiden maritimen Initiativen weisen nachdrücklich darauf hin, dass unter anderem Deutschland zu den Schifffahrtsnationen gehört, die ganz überwiegende Teile ihrer Handelsflotte ungebrochen unter so genannten „Billigflaggen“ betreiben: Schiffe, die oft weder modernen technischen noch ökologischen Standards genügen und deren Besatzungen häufig keine gesicherten sozialen und humanitären Rechte haben. Gleichzeitig kassieren die Reeder, die solche Schiffe betreiben, und die Anleger, die dafür ihr Geld bereitstellen, die also von den oft haltlosen Zuständen an Bord solcher Schiffe profitieren, Milliarden Euro staatlicher Subventionen und werden so motiviert, an diesen ungerechten Verhältnissen festzuhalten“. Siehe dazu auch den Kampagnenaufruf beider Organisationen und neu:

  • “Fair bis aufs Meer” – Themen-Schwerpunkt der WATERKANT vom Dezember 2016
    “„Fair bis aufs Meer“ – der Aufruf im September-Heft hat Anfang November 2016 zu einem Ratschlag geführt, dessen AkteurInnen in dieser Ausgabe nun in einem mehrteiligen Schwerpunkt versuchen, dem kurzen Appell mit Sachinformationen und ersten Vorschlägen eine Richtung zu weisen. Ziel ist eine Kampagne, die alle Beteiligten von der Produktion etwa im globalen Süden über die (nicht nur) maritime Transportkette bis zum hiesigen Konsum einschließt…” Sonderdruck des Themen-Schwerpunktes (17 Seiten) der WATERKANT vom Dezember 2016  – Zeitschrift für Umwelt + Mensch + Arbeit in der Nordseeregion – wir danken der Redaktion!

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Die Konkurrenz nimmt zu, die Arbeitsbedingungen auf Flusskreuzfahrtschiffen werden härter. Unterwegs auf der Schattenseite eines Boomsektors. (…) In Europa, das inzwischen dem Nil und Russland als beliebteste Destination den Rang abgelaufen hat, sind dieses Jahr 315 Schiffe auf 250 Routen unterwegs. Allein auf dem Rhein stieg ihre Zahl seit den 1990ern von 20 auf 250. Attraktive Flusslandschaften und Luxus an Bord – dies sind die Verkaufsfaktoren der Branche. Auf die Schattenseiten weisen Transport-gewerkschaften schon seit Langem hin: ein immer höherer Arbeitsdruck bei sinkenden Löhnen. „Wir hören von vielen Arbeitnehmern im Sektor, dass die Zahl der Gäste pro Schiff zunimmt, aber die Bezahlung nicht proportional mitwächst“, so Carl Kraijenoord, Sekretär der internationalen Schifffahrts- Gewerkschaft Nautilus. Zum explosiven Wachstum der letzten zehn Jahre komme die Gewohnheit der Arbeitgeber, Lücken der europäischen Sozialgesetzgebung auszunutzen. (…) Auch das Klima an Bord wird härter. Zur 7-Tage-Woche und unbezahlten Überstunden, die die Arbeitszeit von 40 bzw. 48 Wochenstunden oft verdoppeln, kommt der Konkurrenzkampf untereinander…” Artikel von Tobias Müller vom 1.10.2016 in der taz online externer Link