Transportwesen: Hafen, Schiffe und Werften

Buch von Rolf Geffken: Arbeit und Arbeitskampf im Hafen. Zur Geschichte der Hafenarbeit und der Hafenarbeitergewerkschaft„… Der finanzielle Umfang der Errichtung des vollautomatisierten Containerterminals samt E-Hub wird derzeit auf 1,2 bis 1,4 Milliarden Euro geschätzt. Am Ende wird am Steinwerder eine Hafenanlage stehen, die quasi exterritoriale Rechte genießt und kaum Gebühren in die Staatskasse zahlt, weil der Pächter alles allein gemacht hat. Seit Jahren stagniert das Containeraufkommen am Hamburger Hafen. Unter den Beschäftigten dort glaubt niemand an eine baldige Steigerung. Folglich dürfte der neue Terminal der Chinesen zu Überkapazitäten führen und einen ruinösen Wettbewerb mit den bisherigen Hafenbetreibern wie HHLA und Eurokai auslösen, der mit Sicherheit Stellenabbau im großen Stil nach sich ziehen wird. Ein solcher Umstand, gepaart mit den ohnehin als gering einzuschätzenden Zahlungen des chinesischen Konsortiums an die kommunalen Kassen, könnte wiederum zu steigenden Preisen für die Passagiere von Bus und Bahn des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) führen. (…) Es folgte eine Diskussion, die von den hochinteressanten Erläuterungen Jörn Wölkes, Betriebsratsmitglied (GHB), zu den Auswirkungen und Umwälzungen, die in der Arbeitswelt weltweit infolge der Automatisierung und des Einsatzes der künstlichen Intelligence (KI) drohen, beflügelt wurde. Ihm zufolge stehen durch das Steinwerder-Modell mindestens 1100 bereits existierende Arbeitsplätze auf dem Spiel. Auf der Welt gibt es bislang nur eine Handvoll vollautomatisierte Hafenterminals, darunter einen in Los Angeles sowie die neue Anlage der dänischen Reederei Maersk in Rotterdam. Dort arbeiten kaum noch Menschen, höchstens einige Wachleute, um das Gelände vor Außenstehenden abzusichern, und einige Spezialisten, um den reibungslosen Betrieb der Roboter zu garantieren. Wölke bezeichnete die Vollautomatisierung als länderübergreifendes gesamtgesellschaftliches Problem. Auch ohne die Chinesen hätten die anderen Hafenbetreiber in Hamburg Pläne zur weiteren Wegrationalisierung von Arbeitsplätzen mittels Roboter in der Schublade, so Wölke. Wie richtig dieser mit seinen Kassandrarufen liegt, zeigt ein Bericht der britischen Sonntagszeitung Observer vom 13. Mai, dem zufolge bis 2021 allein bei den Callcentern im Vereinigten Königreich bis zu 46.000 Arbeitsplätze verlorengehen werden…“ Bericht vom 13.06.2018 von Schattenblick externer Link über den 164. Jour Fixe der Hamburger Gewerkschaftslinken am 6. Juni im Curio-Haus an der Rothenbaumchaussee unter dem Motto “Hamburger Hafen: Arbeitserleichterung oder Stellenvernichtung” und ein Interview: (weiterlesen »)

Ausstellung „Die Stunde der Matrosen – Kiel und die deutsche Revolution 1918““… „Im November ist es früh dunkel, außerdem war der Aufstand spontan“, sagt Doris Tillmann. „Erst von der Beerdigung der Opfer gibt es Fotomaterial“, führt die Direktorin des Kieler Stadtmuseums aus – „aber die war ja vorher angekündigt“ und fand zudem morgens statt, um 10 Uhr. Und so ist ein Foto der Menge, die sich am 10. November 1918 auf dem Wilhelmplatz zu einem Trauermarsch für die sieben getöteten Menschen versammelt hatte, eines der wenigen sogenannten authentischen Bilder in der Sonderausstellung „Die Stunde der Matrosen – Kiel und die deutsche Revolution 1918“ im Kieler Schifffahrtsmuseum. Dabei standen Tillmann und ihr Team vor folgender Herausforderung: Wie die Ereignisse – im Kern vom 1. November bis zum 11. November – samt ihrer jahrzehntelangen Vor- und auch Nachgeschichte so erzählen, dass die damaligen Akteure eine Stimme bekommen und ihr Anliegen vermittelt werden kann? Denn es gibt kaum Bildmaterial, es gibt kaum Exponate, die die Beteiligten der Matrosenrevolte hinterlassen haben. (…) Der oft banal klingende Satz, nach dem die Sieger auch noch die Geschichte ihrer Siege schreiben und damit reinszenieren – er gilt für die Phase der Kieler Revolution noch einmal besonders. Weshalb die wenigen Dokumente, die zu finden waren und die nun exponiert zu sehen sind, umso eindringlicher sind. (…) Generell gelingt der Schau ein bemerkenswerter Spagat: Sie bedient Besucher mit Vorwissen, nimmt aber genauso diejenigen mit, die sich von ihrem Geschichtsunterricht her nur noch vage an die Gründungsgeschichte der Weimarer Republik im Nachklapp der Kieler Marinerevolte erinnern können. Sie werden wieder auf Stand gebracht…” Ausstellungsbericht von Frank Keil vom 5. Juni 2018 bei der taz online externer Link. Die Ausstellung „Die Stunde der Matrosen – Kiel und die deutsche Revolution 1918“ kann bis 17. März 2019, Schifffahrtsmuseum, Wall 65, Kiel, besucht werden (Öffnungszeiten: Di-So 10-18 Uhr, Do bis 20 Uhr)

Kampagne für menschenwürdige Arbeitsbedingungen und mehr Umweltschutz im Seeverkehr: FAIR ÜBERS MEER!Die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) startet am 1. Mai eine Kampagne zur Arbeitsplatzsicherheit für Beschäftigte in Häfen. Unter dem Motto “Digital Muss Sozial” werden Hafen-Beschäftigte in Bremerhaven, Bremen, Hamburg und Rostock bei den Mai-Demonstrationen mit Transparenten und Schildern auf ihre Situation aufmerksam machen und Flyer mit ihren Forderungen und Zielen verteilen.“ Pressemitteilung vom 30.04.2018 von und bei ver.di externer Link

IG Metall: Schluss mit Mehrklassengesellschaft im BetriebDer Papenburger Meyer Werft wird vorgeworfen, rumänische Mitarbeiter auszubeuten. Der Arbeitgeber habe bei dubiosen Abrechnungen unter anderem Urlaubs- und Krankengeld einbehalten und Arbeiter in einer schimmeligen Sammelunterkunft untergebracht. Das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ hatte zuvor über einen rumänischen Mitarbeiter der Werkvertragsfirma berichtet, der sich über Arbeitszeiten von bis zu 15 Stunden täglich beklagt hatte. Das Subunternehmen habe bei dubiosen Abrechnungen unter anderem Urlaubs- und Krankengeld einbehalten und Arbeiter in einer schimmeligen Sammelunterkunft untergebracht. (…) Der Chef der IG Metall Papenburg-Leer, Thomas Gelder, sagte, dass es für die Gewerkschaft in der Vergangenheit nahezu unmöglich gewesen sei, Zugang zu den Werkarbeitern aus Osteuropa zu bekommen. „Wir würden es für sehr konstruktiv halten, wenn man die Task-Force wieder aktiviert“, sagte Gelder. Die Task Force war eine Reaktion der Werft auf den Tod zweier osteuropäischer Werkarbeiter in ihrer Unterkunft im Jahr 2013 (…)Auch der neue Betriebsratsvorsitzende der Meyer Werft, Nico Bloem, forderte, die Task-Force und die Arbeitsgruppe „Werkverträge“ wieder einzusetzen… ” dpa-Meldung vom 3.04.2018 bei Schaumburger Nachrichten online externer Link, siehe dazu auch: (weiterlesen »)

Kampagne für menschenwürdige Arbeitsbedingungen und mehr Umweltschutz im Seeverkehr: FAIR ÜBERS MEER!Für 600 Euro eine Woche Urlaub auf dem Schiff? Das ist nur möglich, weil Reedereien an Steuern und Mitarbeiterlöhnen sparen. Und weil die Passagiere am Ende mehr Geld an Bord lassen, als sie denken. (…) Am Pool bieten die Kellner den Passagieren farbenfrohe Cocktails direkt an den Sonnenliegen an. Ihr Gehalt hängt schließlich oft vom Umsatz und damit von der Konsumfreudigkeit der Passagiere ab. Vor allem auf amerikanischen Schiffen spielt das Trinkgeld außerdem eine erhebliche Rolle. Denn die Grundgehälter des Servicepersonals auf den Schiffen sind mickrig. (…) Am Heck der Schiffe wehen Fahnen in allen Farben, nur nicht in schwarz-rot-gold. „Es gibt eine ganze Reihe von Flaggen, unter denen viele Schiffe fahren, obwohl ihre Eigentümer in anderen Ländern sitzen. Diese Billigflaggen erlauben aber schlechtere Arbeitsbedingungen oder haben laschere Standards. Dadurch sparen die Reeder Kosten“, erklärt Maya Schwiegershausen-Güth, die sich bei der Gewerkschaft Verdi mit der Thematik beschäftigt. (…)enden die Verträge für das Servicepersonal standardmäßig nach neun Monaten wieder. Selbst wenn sie bereits wissen, dass sie im nächsten Jahr, zur neuen Saison, wieder an Bord arbeiten werden, müssen sie sich für die Übergangszeit arbeitslos melden…” Artikel von Jacqueline Goebel vom 02. April 2018 bei der Wirtschaftswoche online externer Link

Der Frieden gefährdet Arbeitsplätze. Plakat von Klaus Staeck, 1978. Wir danken für die Freigabe!Die IG Metall Küste hat die Bundesregierung aufgefordert, den Marineschiffbau in Deutschland zu stärken und den Überwasserschiffbau – wie im Koalitionsvertrag angekündigt – als Schlüsselindustrie einzustufen. “Uns geht es um die gesamte Wertschöpfungskette: Konstruktion, Produktion, Zulieferer sowie Service und Wartung”, sagte Meinhard Geiken, Bezirksleiter der IG Metall Küste, nach einem Treffen mit Betriebsräten von Werften zu Zulieferern. “Wir wollen das über die militärische Nutzung hinaus wichtige Know-how und damit die Arbeitsplätze und Betriebe im Marineschiffbau in Deutschland halten. Die Einstufung als Schlüsseltechnologie schafft die Voraussetzung, das bei der Vergabe von Aufträgen für die Bundesmarine zu berücksichtigen.” Von Beginn an hat die IG Metall Küste die europäische Ausschreibung des Mehrzweckkampfschiffes 180 (MKS 180) kritisiert. “Diese führt zu einem massiven Verdrängungswettbewerb, der hunderte Arbeitsplätze bei Werften und Zulieferern in Norddeutschland gefährdet”, so IG Metall-Bezirksleiter Geiken. “Von der Bundesregierung wollen wir wissen, welche strategische Perspektive sie für den deutschen Marineschiffbau in Europa sieht. Nach unserer Auffassung muss Deutschland als relevanter und aktiv gestaltender Akteur agieren und darf nicht zum Juniorpartner werden.”…” Pressemitteilung vom 14.03.2018 von und bei IG Metall Küste externer Link und der Offene Brief von Ursula Mathern an Meinhard Geiken, Bezirksleiter der IG Metall Küste: Wie vereinbaren Sie dies mit der Satzung der IG Metall? (weiterlesen »)

verdi itf… Die International Transport Workers‘ Federation (ITF) und die Joint Negotiation Group (JNG) haben sich vom 19. bis zum 22. Februar 2018 in Manila getroffen, um in der dritten Verhandlungsrunde das für vier Jahre gültige IBF Framework Agreement zu beschließen. (…) Wesentlicher Teil der Einigung ist auch, dass das Laschen auf Containerfeederschiffen ab 2020 von Hafenarbeitern erledigt werden soll. Der neue Rahmentarifvertrag ist für 2019 bis 2022 gültig. Der dazugehörige Heuertarifvertrag kann nach den ersten zwei Jahren angepasst werden. Zentrale Punkte des Tarifvertrags sind: Anhebung der Heuern um 2,5 Prozent ab dem 1. Januar 2019 – Änderungen der lange Zeit umstrittenen “Docker-Klausel”. Künftig werden die Ladungssicherungsarbeiten (Laschen) daher auf Container-Feederschiffen in Nord- und Westeuropa exklusiv von Hafenarbeitern erledigt werden müssen – Anhebung des Rabatts, den die IMEC-Mitglieder auf ihre Beiträge in den ITF Welfare-Fund zahlen, auf 16 Prozent, mit einer möglichen weiteren Steigerung auf 18 Prozent, wenn vereinbarte Benchmarks zur Erhöhung der tarifgebundenen Schiffe erreicht werden – Neugruppierung der “Warlike Area” vor der Küste Somalias in eine “High Risk Area” und Hochstufung in eine “Warlike Area” der 12-Meilen-Zone vor der Küste Jemens…” Gemeinsame Pressemitteilung von ver.di und dem Verband Deutscher Reeder vom 2. März 2018 externer Link, siehe dazu auch den Kommentar von Burkhard Ilschner: (weiterlesen »)

Protest der Hafenarbeiter von Portland gegen ICTSIEs ist bereits der zweite Tote in den letzten drei Wochen: Am 09. November 2017 starb ein 40 jähriger Docker in Djakarta bei einem neuerlichen Arbeitsunfall. Dies geschah mitten in der gewerkschaftlichen Kampagne gegen den Hafenmulti ICTSI – der auch den Hafen in Djakarta betreibt – und insbesondere dessen durch viele bittere Ereignisse untermauerten schlechten Ruf, was die Arbeitssicherheit betrifft. Die Internationale Transportarbeiterföderation ITF hatte diese Kampagne in einer eigenen Dokumentation vor allem mit extremen Probleme in der Arbeitssicherheit begründet – die laut Gewerkschaften in erster Linie begründet sind in einem regelrechten System von Subunternehmen, oft genug weit jenseits selbst neoliberaler gesetzlicher Vorschriften. Der Kollege, der nun diesem System zum Opfer gefallen ist, war Beschäftigter eines Subunternehmens und der erste geäußerte Verdacht, nicht nur der Gewerkschaft, war es, dass überlange Arbeitszeit ein Grund für den tödlichen Unfall gewesen sein könnte. Siehe dazu einen aktuellen Artikel, sowie nochmals den Verweis auf den Solidaritätsaufruf der ITF – und den Verweis auf unseren ersten Beitrag zu dieser Auseinandersetzung: (weiterlesen »)

Logo der Dockworkers JusticeArgentinien, Australien, Brasilien, China, Ecuador, Georgien, Honduras, Indonesien, Irak, Kolumbien, Kongo, Kroatien, Madagaskar, Mexiko, Nigeria, Pakistan und Polen – das sind, neben dem Ursprungsland Philippinen, die 18 Länder, in denen die International Container Terminal Services Incorporation ICTSI Häfen betreibt. Ein „global Player“, der sich kontinuierlich ausdehnt – immer in offener Konfrontation mit allem, was Gewerkschaften – zumindest solche, die ihren Namen einigermaßen verdienen – bedeuten oder erreichen können. (Nicht, dass die Konkurrenz besser wäre: Branchenprimus Hutchison Whampoa geht durchaus vergleichbar vor und die weltweite Restrukturierung des Schifftransports auf Kosten der Belegschaften war nun wahrschlich schon oft genug Thema im LabourNet Germany). Nur wenige Tage, nachdem eine längere Auseinandersetzung auf Madagaskar zu ihrem – vorläufigen? – Ende kam, ist jetzt der seit längerem andauernde Konflikt auf Indonesien „eskaliert“. Siehe dazu den aktuellen Solidaritätsaufruf bei Labourstart, sowie drei weitere aktuelle Beiträge: (weiterlesen »)

Kampagne für menschenwürdige Arbeitsbedingungen und mehr Umweltschutz im Seeverkehr: FAIR ÜBERS MEER!Ein zivilgesellschaftliches Bündnis von derzeit zehn Organisationen und Initiativen will dazu beitragen, öffentlich Druck zu machen, um Fairness endlich auch im Handel über See zu verwirklichen. Es ist, so meinen wir, höchste Zeit, in der Gestaltung einer gerechten und umweltfreundlichen Weltwirtschaft endlich auch den Seeverkehr und die Bedingungen seiner Beschäftigten zu berücksichtigen. (…) Wir rufen dazu auf, die Forderungen der Kampagne “Fair übers Meer!” zu verbreiten und mit Euren Mitteln und Möglichkeiten aktiv in politische Diskurse einzubringen, ferner selbst dem Bündnis der Kampagne “Fair übers Meer!” beizutreten beziehungsweise in Eurem Umfeld um weitere Mitglieder zu werben…” Aus der Kampagnen-Meldung vom 28.9., siehe Forderungen, Info- und Hintergrund-Material sowie eine Liste der beteiligten Organisationen bei Waterkant externer Link

“Am 5. September 1917 erschoss das kaiserliche Militär die Matrosen Max Reichpietsch und Albin Köbis auf einem Truppenübungsplatz in Porz-Wahn bei Köln. Sie hatten mitten im 1. Weltkrieg eine Organisierung unter Marine-Besatzungen voran getrieben. Man wählte unabhängige Vertrauensleute – damals ein subversiver Akt, der keine rechtliche Grundlage hatte. Die Selbst-Organisierung kaiserlicher Marine-Soldaten erfasste zahlreiche der 60 großen Kriegsschiffe in Wilhelmshaven und Kiel. Durch friedliche Protestaktionen und zivilen Ungehorsam wollten die Matrosen in Wilhelmshaven einen Funken zünden, der auf andere Truppenteile überspringen sollte. Sie verließen Anfang August 1917 geschlossen in Mannschaftsstärke – entgegen anders lautender Befehle – ihre Schiffe und marschierten zu mehreren Hundert unbewaffnet für zwei Stunden durch die Stadt. (…) Die Matrosen wollten ein Ende des sinnlosen Mordens durch sofortige Einstellung der Kriegshandlungen und einen Frieden ohne Landgewinne und Reparationszahlungen. Damals starben im Durchschnitt 1.200 deutsche Soldaten pro Tag. Bevölkerung und Soldaten hungerten. (…) Nach einem abgekarteten Prozess, falschen Anschuldigungen und gefälschten Aussagen verurteilte ein Kriegsgericht sechs Matrosen als vermeintliche Rädelsführer einer angeblichen Meuterei zum Tode. Tatsächlich hatte es sich eher um eine Art Warnstreik gehandelt, vielleicht auch nur eine “aktive Pause”. Vier Urteile wurden in langjährige Zuchthausstrafen umgewandelt. Die Hinrichtung von Max Reichpietsch und Albin Köbis wurde insgeheim im entfernten Kölner Hinterland durchgeführt und blieb Politikern und Öffentlichkeit einen Monat lang unbekannt. Die Anschuldigungen gegen die beiden erwiesen sich als unhaltbar. Der Fall gilt heute als politisch motiverter Justizmord…” Beitrag vom 5. September 2017 von und bei arbeitsunecht in deutschland externer Link

Um Kosten zu sparen, müssen Schiffsmatrosen bei der Ladungssicherung mithelfen anstatt Ruhezeiten einzulegen. Dahinter steckt das System der sogenannten Billigflaggen – und das hat gefährliche Folgen. Die Eisenstange, mit der Container auf einem Frachtschiff festgezurrt werden, wiegt 28 Kilogramm. „Laschstange“ wird sie genannt, das Sichern der Ladung ist das Laschen. Hafenarbeiter kennen sich damit aus. In einer Schicht sichern sie rasch Hunderte Container und wissen, wann es gefährlich wird. Dennoch kommt es in jüngster Zeit vermehrt zu Unfällen. Schulterbrüche und Rippenprellungen durch sich lösende Metallstangen hat es gegeben, im Hamburger Hafen kam es sogar zu einem Todesfall. (…) Der Grund für diese Vorfälle lässt aufschrecken: Reeder setzen Schiffsmatrosen für diese Arbeit ein. Philippinos, die aus der Schiffscrew stammen und in den Seehäfen eigentlich Ruhezeiten einlegen sollten, werden dazu genötigt. (…) Möglich wird die harte Gangart der Reeder dadurch, dass Firmen ihre Schiffe unter Billigflaggen fahren lassen, die wiederum geringe Arbeits- und Lohnstandards vorschreiben. Von den 2355 Frachtschiffen im Eigentum deutscher Gesellschaften sind laut Zahlen des Reederverbands gerade noch 178 Schiffe unter deutscher Flagge unterwegs. Vor ein paar Jahren waren dies noch drei Mal so viele. Das heißt: 90 Prozent der Handelsschiffe, die deutschen Reedereien oder Fondsgesellschaften gehören, tragen heute bunte Flaggen aus Liberia, Antigua, Panama oder den Marshall-Inseln am Heck…” Artikel von Birger Nicolai vom 4. September 2017 bei der Welt online externer Link

Buch von Rolf Geffken: Arbeit und Arbeitskampf im Hafen. Zur Geschichte der Hafenarbeit und der Hafenarbeitergewerkschaft“Die globale Schiffahrt steckt in der Krise. Im Hamburger Hafen wird die Automatisierung dennoch munter vorangetrieben. Die Beschäftigten warnen seit längerem vor den Plänen der Betreiber. »Ohne die Bereitschaft zur Veränderung und die Fähigkeit zur Innovation wird der Hamburger Hafen seinen Platz im Wettbewerb der europäischen Seehäfen nicht behaupten können«, warnte Angela Titzrath in einem betriebsinternen Schreiben vom 13. April an die »lieben Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des HHLA-Konzerns«. Die seit Januar amtierende Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) schrieb weiter: »Unsere noch vorhandenen Stärken garantieren nicht automatisch eine langfristige Sicherheit.« Drei Viertel des gesamten Umschlags im Hamburger Hafen laufen über die drei Containerterminals und kleinere Kais der HHLA. Sie ist dem Umsatz nach der viertgrößte Hafenbetreiber weltweit. Früher war die HHLA im alleinigen Besitz der Stadt Hamburg. Die Arbeitsbedingungen mit guter Bezahlung, Absicherung und Mitspracherechten strahlten auf die kleineren, privaten Hafenbetriebe aus. In den einzelnen Betriebsstätten galten die gleichen Tarifverträge. Es gab nur einen Betriebsrat. Mit dem Umbau der HHLA 2003 in einen Konzern ging eine Ausgliederung in selbständige GmbH einer Holding einher. Der früher einheitliche Tarif ist inzwischen in eine Vielzahl von lokalen Haustarifverträgen aufgespalten. Früher existierende kollektive Arbeitszusammenhänge, in denen Hafenarbeitende gemeinsam und in Eigeninitiative Probleme im Arbeitsablauf angingen, haben sich aufgelöst. Länger Beschäftigte berichten, über die Jahre sei eine fortschreitende Entsolidarisierung zu beobachten. Durch die geplante Automatisierung wird sich dies vermutlich noch verstärken: Nicht das Wissen der Hafenarbeiter über die komplexen, eng mit­einander verzahnten Arbeitsabläufe sei gefragt, berichten Kollegen, sondern Gehorsam gegenüber dem vermeintlichen Expertenwissen der Führungsetagen…” Beitrag von Gaston Kirsche vom 24. August 2017 aus Jungle World 2017/34 externer Link

“Vor 20 Jahren, am 15. August 1997, schloss die traditionsreiche Vulkan-Werft im Norden Bremens für immer ihre Pforten. Sie war weit mehr als nur ein großer, lokaler Schiffbaubetrieb: Die 1893 gegründete »Bremer Vulkan« war erst in den 1980er Jahren zu einem mächtigen regionalen Werftenverbund und kurz darauf durch Einverleibung einstiger DDR-Staatswerften in Mecklenburg-Vorpommern zu einem maritimen Konzern ausgebaut worden. Dessen Angebotspalette reichte von Schiffbau über Anlagen- und Maschinenbau bis zur Systemelektronik. Kurz vor dem Aus des Unternehmens beschäftigte der Verbund mehr als 22.000 Menschen, knapp die Hälfte davon im Schiffbau. Das Ende hatte knapp zwei Jahre zuvor begonnen: Gerüchte besagten, die Konzernspitze habe für ostdeutsche Werften bereitgestellte EU-Fördergelder in westdeutsche Kassen umgelenkt. Dies verschärfte akute Liquiditätsprobleme und führte in der Folge 1996 zur Insolvenz des Konzerns. (…) Unklar bleibt bis heute, ob dahinter Kalkül steckte, um nach dem Kollaps des Riesen die Trümmer aufzuräumen und die von der EU zugeteilten Schiffbaukapazitäten neu aufzuteilen. Letztlich gaben dann die verschwundenen Fördergelder dem angeschlagenen Verbund den Rest.” Beitrag von Burkhard Ilschner bei der jungen Welt vom 22. August 2017 externer Link – wir erinnern an den Beitrag von 2001 im LabourNet-Archiv: “Der Betrieb ging den Bach runter und meine Gesundheit auch”. Gesundheitsschäden ehemaliger Werftarbeiter des Bremer Vulkan 

Dossier

Der GHB soll durch eine Anzahl wechselnder Leiharbeitsbuden ersetzt werden - ProtestSeiner Zeit war der GHB eine gute Einrichtung, als gemeinnütziger Verein, der aus Tagelöhnern abgesicherte Hafenarbeiter machte. Der Grundstein des GHB wurde Anfang des letzten Jahrhundert gelegt. Gegründet von der Gewerkschaft und den Hafeneinzelunternehmen wurde ein großer Pool von Hafenarbeitern geschaffen. Jedes Mitgliedsunternehmen konnte bzw. kann auf diesem Pool zugreifen. Über eine Umlage, die die Hafeneinzelunternehmen zu Entrichten haben wurde eine Garantielohnkasse geschaffen, aus der die Arbeiter auch dann bezahlt wurden, wenn sie keinen Einsatz hatten. Zusätzlich wurde aus der Kasse aber auch die Weiterbildung der Arbeiter bezahlt. Wurde ein Kranführer, Gabelstaplerfahrer oder andere Qualifikation gebraucht wurde der Arbeiter zur Hafenfachschule( heute Ma-Co) geschickt und wurde ausgebildet. Das hatte den Vorteil, dass immer genug qualifizierte Arbeiter zur Verfügung standen und auf der anderen Seite profitierten auch die Arbeiter, denn die hatten einen vernünftigen Tarifvertrag, waren unbefristet beschäftigt und bekamen die selben Löhne wie die Festangestellten. (…) Mit der Agenda 2010 und der Aufweichung des Arbeitsüberlassung-Gesetz kam die Wende. Warum soll sich der Unternehmer Heute noch einen solchen Verein leisten wenn es doch weitaus günstigere Alternativen gibt. Wurden damals die Hafenarbeiter in der Hafenfachschule ausgebildet werden dort heute prekäre, Arbeitslose und Gelegenheitsarbeiter ausgebildet. (…) Beim GHB soll der Distributionsbereich geschlossen werden. Betroffen sind dort jetzt noch ca. 450 Kollegen/innen. Vor ca. 5 Jahren arbeiteten in den Bereich noch ca. 1750 Kollegen/innen. Nur die Kollegen/innen, die als reine Hafenarbeiter eingestellt sind, sollen nicht betroffen sein.” Beitrag vom 18. Februar 2017 von und bei Bremen macht Feierabend externer Link und neu dazu:

  • Die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft (BLG) räumt den Logistikbereich des GHB ab: Unter den Rädern des VerdrängungswettbewerbsNew (weiterlesen »)