[IG Metall und ihre Auto-Partner] Elektrifizierung des Antriebsstrangs und Beschäftigung

Dossier

"There are no Jobs on a dead Planet!"Elektrifizierung des Antriebsstrangs führt zu deutlich geringerem Personalbedarf. Das betrifft vor allem den Zuliefererbereich. Die Transformation hin zur Elektromobilität kann gelingen, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Politik und Unternehmen sind jetzt gefordert, Strategien zu entwickeln, um diese Herausforderung zu bewältigen. Bis 2030 kann jeder zweite Arbeitsplatz in der Antriebstechnik von PKW direkt oder indirekt von der Elektromobilität betroffen sein. Zu diesem Ergebnis kommt die Studie “Wirkungen der Fahrzeugelektrifizierung auf die Beschäftigung am Standort Deutschland (ELAB)” des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO. Danach werden in Deutschland durch Elektrifizierung und Produktivität per Saldo – bei als wahrscheinlich angenommenen Entwicklungen – rund 75.000 Arbeitsplätze in der Antriebstechnik wegfallen. Darin ist schon eingerechnet, dass rund 25.000 neue Stellen für Komponenten wie Batterien oder Leistungselektronik entstehen werden. Die Automobilindustrie in Deutschland zählt rund 840.000 Beschäftigte, darunter rund 210.000 in der Herstellung von Antriebssträngen. (…) Initiiert wurde die Studie von IG Metall, BMW, Volkswagen, Daimler, Robert Bosch, ZF Friedrichshafen, Schaeffler, Mahle sowie dem Verband der Automobilindustrie. Die Forscher vom Fraunhofer IAO haben die Beschäftigungswirkung der Elektromobilität in drei Szenarien durchgespiel…“ Pressemitteilung der IG Metall vom 05.06.2018 externer Link, siehe dazu eine kritische Bewertung, nicht zuletzt des Mibilitätsverständnisses der IG Metall (und ihrer Auto-Partner) und Hintergründe:

  • Auto-Krise: Next Level New
    7.000 Arbeitsplätze will VW vernichten, 10.000 Daimler. Beide haben in den letzten Wochen sogenannte „Sparprogramme“ angekündigt. In den Pressemeldungen wurde zugleich auf die in beiden Fällen lange laufenden „Sicherungen“ verwiesen, die Entlassungen der Stammbelegschaften in Deutschland verhindern würden. Auch bei den ZuliefererInnen wird gespart. Der weltweit größte, Bosch, hat intern schon klargemacht, dass bei der Produktion von Dieselmotor-Komponenten bis zu 90 % der Arbeitsplätze wegfallen werden. Im letzten Jahr sind schon 600 abgebaut worden. Die Betriebsräte in Stuttgart-Feuerbach und Bamberg trieb dies bereits zu Protestkundgebungen und dazu, zu lokalen Demos gegen Diesel-Fahrverbote aufzurufen. Der viertgrößte deutsche Zulieferer Mahle hat ebenfalls ein Sparprogramm einschließlich Stellenabbau verkündet und darauf hingewiesen, dass die dort gültige Standortvereinbarung nur bis Ende 2019 gilt. (…) Die Ankündigungen aus den Konzernetagen sind ernst zu nehmen. Die Sparpläne von VW und Daimler setzen auf schon laufenden Programmen auf. So hat VW schon seit 2016 eines laufen, weltweit 30.000 Stellen abzubauen, 23.000 davon in Deutschland. Im Gegenzug sollen 9.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Dazu kommt eine massive Entlassungswelle von LeiharbeiterInnen. Bei Daimler-Untertürkheim werden allein über 800 entlassen, um die Motorenproduktion zu verlagern und „Zukunftstechnologien“ anzusiedeln. (…) Die stärkste Industriegewerkschaft der Welt verhält sich bemerkenswert ruhig. Es gibt keine Erklärung zu den Einsparplänen bei VW oder Daimler, schon gar keinen Protest. Der Abbau von 30.000 Jobs bei VW wurde 2016 mit dem Betriebsrat vereinbart. Die vage Zusicherung, dass die anderen Arbeitsplätze gesichert wären, reicht Betriebsrat und IG Metall, dem Kapital freie Hand zu geben. Es gibt auch keine Debatte in der IG Metall über Verkehrssysteme. Die einfache Logik des Handelskrieges reicht: Wenn China die Elektroautos baut, dann sind unsere Arbeitsplätze weg und unser Wohlstand auch. (…) Die Krise der Automobilindustrie ist so auch zu der der Gewerkschaft geworden. Das Konzept der deutschen AutobauerInnen beinhaltete, die Welt mit immer mehr, immer größeren und schwereren Oberklassenautos zuzuschmeißen. Sie haben dies mit KanzlerInnen-Hilfe abgesichert. Die Strategie der IG Metall bestand in der engstmöglichen Zusammenarbeit mit dem Exportkapital. Das war immer schon Verrat an den LeiharbeiterInnen und den NiedriglöhnerInnen, an den Beschäftigten bei ZulieferInnen und im Ausland. Sie hat eine Mentalität bei den Stammbelegschaften erzeugt, dass der eigene Arbeitsplatz am besten geschützt ist, wenn möglichst viele andere ungeschützt sind. Dass die eigenen Arbeitsplätze auf Kosten anderer mit „Standortsicherungen“ verteidigt werden müssen und Sonderzahlungen aus den Profiten, d. h. der Ausbeutung, im Ausland finanziert werden sollen. Sie hat die Solidarität völlig untergraben, aber dies hat scheinbar funktioniert. Jetzt wird diese Strategie für deutlich weniger Menschen aufgehen…” Beitrag von Frederik Haber aus Neue Internationale vom Mai 2019 bei der Arbeitermacht externer Link, darin auch Kritik an der Kundgebung am 29. Juni in Berlin
  • Doppelte Krise. Autoindustrie steckt in konjunkturellen und strukturellen Schwierigkeiten. Wie reagieren Betriebsräte und IG Metall? 
    “…  [Vorsitzende des VW-Gesamtbetriebsrats, Bernd Osterloh] Die Beschäftigtenvertretung werde nicht zulassen, »dass der rasante Wandel in der Automobilindustrie vom Management als Vorwand für Arbeitsverdichtung oder Fremdvergabe missbraucht wird«. Markige Sprüche in dieser Art wird man von Belegschaftsvertretern in den kommenden Monaten wohl noch einige hören. In der Praxis aber dürften sie erneut darauf setzen, »gemeinsam durch die Krise« zu kommen, wie es 2008/2009 hieß. Diese Strategie läuft darauf hinaus, die Stammbelegschaften vor betriebsbedingten Kündigungen zu schützen – zum einen durch Zugeständnisse wie Lohnverzicht, zum anderen auf Kosten der sogenannten Randbelegschaften. Zum Beispiel wurden bei Ford in Saarlouis Ende 2018 bereits 400 Leiharbeiter nach Hause geschickt, ohne dass Protest von Betriebsräten oder IG Metall vernehmbar gewesen wäre. Ende Juni sollen 500 weitere folgen. (…) Wenn weniger Arbeit da ist, wird nicht etwa langsamer gearbeitet – im Gegenteil. Mit der Umstellung auf den Zwei-Schicht-Betrieb solle die Tagschicht schneller getaktet werden, berichtete die Süddeutsche Zeitung über Audi in Ingolstadt. (…) Unabhängig von der Krise ist in der Autoindustrie seit geraumer Zeit eine Rückkehr zu engen Takten und monotonen Tätigkeiten zu beobachten. Die in den 1980er und 90er Jahren eingeführte Gruppenarbeit, bei der die Arbeiter zwischen verschiedenen Tätigkeiten rotieren und stärker eigenverantwortlich über Abläufe bestimmen, wird vielerorts entkernt. (…) Die Betriebsräte und die IG Metall stehen vor der Wahl: Wollen sie als Komanager den Standortwettbewerb mitmachen und versuchen, Massenentlassungen bei den Stammkräften im eigenen Betrieb durch Zugeständnisse zu vermeiden?…” Artikel von Daniel Behruzi in der Erster Mai-Beilage der jW vom 24.04.2019 externer Link (im Abo)
  • Eine Frage des Antriebs: Das Elektroauto und über 100.000 Jobs hierzulande
    “… Doss die Entwicklung hin zu Elektromobilität die deutsche Autoindustrie kräftig durchschütteln wird, ist eine weithin geteilte Annahme. Wie genau dieser Umbruch sich auf einzelne Produktionsbereiche und die dort Beschäftigten auswirken wird, gerät bei medial getriebenen Erzählungen a la deutsche Industrie versus Tesla aber oft aus dem Blick. Nun zeigt eine Studie, wie »mit dem Umstieg des Verkehrs auf Elektrofahrzeuge« auf über 100.000 Beschäftigte des Teils der Autoindustrie »einiges zukommt«, die Antriebsstränge herstellen: Der Trend könnte dazu führen, dass dort bis etwa im Jahr 2030 rund 76.000 Arbeitsplätze überflüssig werden, zugleich würden rund rund 25.000 neue Stellen benötig. Zu diesem Ergebnis kommt das Fraunhofer Instituts für Arbeitswissenschaft und Organisation in Stuttgart in dem Papier »Wirkungen der Fahrzeugelektrifizierung auf die Beschäftigung am Standort Deutschland«. (…) Die Gewerkschaft sieht die Politik auch deshalb in der Pflicht, weil diese etwa mit neuen Grenzwerten für CO2 den Klimaschutz vorantreibt. »Nicht zuletzt, weil Arbeitsplätze betroffen sind und Qualifizierungen in großem Stil zu bewältigen sind. Brüssel muss den Prozess unterstützen.« Und auch Berlin soll liefern: Auf der einen Seite verlangt die IG Metall »endlich ein schlüssiges Gesamtkonzept für die nötige Infrastruktur« für die Elektromobilität mit »Ladestationen, Stromverteilnetze und ausreichendes Strom aus erneuerbarer Energie, aber auch für die Versorgung mit den erforderlichen Rohstoffen für Batteriezellen und  Recyclingkonzepten für Altbatterien«. Auf der anderen geht es um den Wandel in der Arbeit, der durch die technologische Entwicklung nun beschleunigt wird. »Mindestens genauso wichtig ist, dass die Regierung die Beschäftigten nicht im Regen stehen lässt. Viele Betriebe überfordert das Ausmaß an Qualifizierungen, die mit dem Umstieg auf die Beschäftigten zukommen. Der Staat soll sie begleiten, zum Beispiel mit einem neuen Transformations-Kurzarbeitergeld«, fordert die IG Metall. (…) An dieser Stelle scheint zumindest die Möglichkeit einer anderen Mobilität auf – die oben beschriebene Umwälzung in der Antriebstechnik verbleibt schließlich in einem Szenario der Individualmobilität mit eigenem Auto und so weiter, das lediglich anders angetrieben wird. Womöglich liegt die Herausforderung noch eine Spur weiter, weg von dieser bisher vorherrschenden, die Infrastruktur und auch eine der Leitindustrien hierzulande prägenden Art des Vorankommens. Ob die IG Metall hier allerdings wirklich zum Anschieben wird?…” Beitrag der OXI-Redaktion vom 06.06.2018 externer Link

Siehe zur neuen, ökologischen Autokrise der einzelnen Konzerne im LabourNet Germany:

Und allgemein:

  • Dieselgate: Fetisch Auto trifft Fetisch Arbeit